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787飞机复合材料修理概述 概述 复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和功能组元所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。 复合材料的历史 早期飞机为复合材料，由木质框架，金属丝支架和织物组成。焊接钢质框架从20世纪20年代早期开始代替木质框架。轻质铝壳结构则从20世纪30年代开始采用。到20世纪50年代完全转变成“全金属”飞机的过程完成。 复合材料的今天 随着玻璃纤维、凯夫拉尔、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。? 在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。波音747使用了超过10,000平方英尺表面的复合材料结构。 在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上。显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对于航空公司人员来说是多么重要。 概述 概述 先进复合材料优异的力学性能和明显的减重效果在航空器领域得到广泛认可。随着飞机性能的不断提高，作为现代飞机结构材料的复合材料的应用已由小型、简单的次承力构件发展到大型、复杂的主承力构件。在飞机机翼、机身、操纵面、起落架舱门、蒙皮、安定面、雷达罩等部件多处使用。 复合材料应用年代史 1918年波音MB3A大翼制造车间 概述 概述 复合材料的优点： 相对不易腐蚀 不会产生金属疲劳 可设计载荷 可减少连接部件（同步成型） 减重，节油 概述 复合材料的缺点： 原料高成本（增强纤维，如CF） 制造维修人力成本高，耗时 力学性能受温度湿度影响高 检测损伤难度大 可导致铝等电位低的金属腐蚀 多种材料的力学性能 概述 纤维织布 概述 纤维织布 概述 胶水 概述 铺层修理 概述 真空包和热补仪 概述 真空包和热补仪 一个典型的维修案例 雷击损伤,查阅手册后找到相关修理步骤 维修步骤 找出损伤区域 打磨、割除损伤 抽真空干燥待修部件 清洁维修区域 填补损伤蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 制作铺层 进行铺层 真空包热补仪固化维修 维修质量检测并恢复漆层 找出损伤区域 找出损伤区域 确定损伤区域（NDT） 确定损伤区域 找出损伤区域 打磨、割除损伤 打磨、割除损伤 打磨、割除损伤 抽真空干燥待修部件 抽真空干燥待修部件 清洁维修区域 填补损伤蜂窝 填补损伤蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 固化时需做好电偶图 用胶膜、发泡胶修理蜂窝 打磨多余部分，清洁后完成蜂窝修理 制作铺层 制作铺层 制作铺层 打磨的层次 制作铺层 制作铺层 按比例配置胶水和织布 制作铺层 混合均匀后剪出各个铺层 进行铺层 进行铺层 进行铺层 进行铺层 进行铺层 铺层中需进行抽真空，抽去层间的水和空气 进行铺层 进行铺层 真空包热补仪固化维修 真空包热补仪固化维修 真空包热补仪固化维修 固化完成 维修合格检验 NDT检验(BMS8-276) NDT检验(BMS8-276) 不合格事例 清洁、恢复防腐层 表面打磨清洁后恢复原有漆层 完成修理 谢谢大家！ 返回 返回 返回 返回 按照打磨层边缘复制铺层形状 返回 返回 返回 普通结构敲击测试 合格的修理 * * 787不同材料的区域分部 不同材料性能比较 无损检测设备确认损伤（BMS8-276) 快速检测仪器确定损伤 返回 返回