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2014年一季度全球新造船市场回顾及全年展望 　　一、2014年一季度市场回顾 　　2014年一季度全球新船共成交3514万载重吨，同比上升20%，从2008年以来各年一季度新船成交走势来看，2014年一季度市场成交形势较好，为金融危机爆发以来的第二高点，仅略低于2010年的3640万载重吨。 　　但从新船成交月度走势来看，2014年1月、2月和3月新船分别成交1680万载重吨、1142万载重吨和692万载重吨，环比呈连续下降趋势，这与2013年初市场态势不尽相同，表明在船价上升和2013年订单大幅增长的情况下，目前船东对市场保持观望态度的趋势显著，询价较多，但要达成一致并签订合同并不容易。 　　船价方面，进入2013年克拉克松船价指数继续上升，3月份为137点，与去年同期的126点相比，上升了11点，与2012年年初水平相当。船价的上升一方面与船厂生产压力减小、接单压力缓解、议价能力有所提升有关，另一方面成本上升也是造成船价上升的另一影响因素。 　　从主流船型成交来看，散货船是成交主力，占据市场半壁江山。2014年一季度散货船共成交1995万载重吨，油船共成交874万载重吨，集装箱船共成交342万载重吨。以载重吨计，散货船、油船和集装箱船分别占市场成交总量的57%、25%和10%，合计占总量的92%。 　　从主要造船国接单来看，2014年一季度，中国船厂共承接了1623万载重吨（430万修正总吨）、77.23亿美元的新船订单，韩国船厂共承接了1376万载重吨（403万修正总吨）、93.49亿美元的新船订单，日本船厂共承接了313万载重吨（131万修正总吨）、21.82亿美元的新船订单。以载重吨计，中、韩、日三国承接的订单占总量的94%。 　　二、2014年全年展望 　　（一）市场总体判断 　　展望2014全年，预计2014年全球新造船成交量在1亿载重吨左右，市场回归正常复苏通道，船价缓慢回升。得出2014年新船成交量较2013年有所回落的结论主要基于以下几方面原因： 　　首先，航运市场基本面并未出现大幅改善迹象。作为造船市场的下游行业，航运市场形势直接影响新造船市场发展。虽然2014年航运市场供需形势均有所好转，但整体运力过剩局面仍未得到扭转。另外，运价目前仍处于较低水平，航运公司经营形势也不乐观，财务资金压力巨大，这将严重影响船东订船的能力。 　　其次，2014年船价将有所上升。促成2013年新船订单量大幅上升的一个最重要原因就是2013年新船船价处于低谷。船价处于低谷无疑对船东下单订船有着巨大的诱惑力。而随着新造船市场形势的改善，2013年下半年以来，船价稳步回升，预计2014年船价将保持缓慢回升态势（原因将在下文做具体分析），在航运市场还未出现明显改观的情况下，船价的上升将成为船东持续订船的一大阻力。 　　最后，2013年订单集中释放。2013年新船订单量创下了近三年来的新高，尤其是三大主流船型成交量均有大幅的上升，主流船东在2013年频频下单，这种形势对后续持续下单产生了不利影响。比如，集装箱船在2013年成交活跃的情况下，预计2014年这种趋势很难得以保持。 　　同时，就新造船市场未来形势来讲，基本上不会再出现2007年高峰时的新船成交量，预计成交量在8000―10000载重吨左右是市场较为正常水平，这也是得出新造船市场回归正常复苏通道的依据所在。 　　当然，以上分析并未考虑航运市场结构性变化的影响，在新船价格较低以及节能环保指标优异的情况下，船东可以淡化市场运力过剩的现状，通过持续订购新船，依靠新船在投入运营后的成本优势直接将在营的老旧船舶运力挤出市场，打败竞争对手。因此，如果船东采用这种方式，2014年新船成交量可能持续上升。 　　（二）船价走势分析 　　预计2014年船价将缓慢上升，从外部形势来看，新造船市场回暖，船厂接单压力减小对新船船价上升有一定的促进作用。而从造船成本本身来看，驱动船价上升的动力更加明显。 　　首先，人员工资成本持续上升。根据国家统计局数据，中国制造业人均工资持续保持上升趋势，而韩国工资增长率也高于GDP增长率，日本也处于历史较高水平。 　　其次，新型船用设备价格较高。全球公约、标准和规范的不断升级对船舶配套行业提出更高要求，配套产品向高效、低碳、节能和环保方向发展。在这种趋势下，船舶需要使用或增加新型船用设备。新型船用设备价格较传统设备有显著提高，如节能环保型柴油机、压载水处理装置、新型通讯导航系统等。 　　最后，人民币和韩元升值。作为全球两大造船大国，人民币和韩元兑美元汇率呈升值趋势，这又增加了船厂的成本支出。虽然进入2014年人民币开始贬值，但从主要机构观点及长期来看，人民币仍有升值趋势。以高盛、汇丰银行为典型代表的机构认为人民币在中期