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轴舵分段合拢精度控制技术 赫鑫 晁岳明 侯德军 （大连船舶重工集团有限公司） 摘要：本文结合多年施工经验，通过多型多条船的建造实例，从中分析出轴舵系分段精度控制的相关方法及注意事项等。提出通过相关段精度控制，合理反变形设置等最大程度减少吊运温度以及焊接变形收缩等因素引起的精度偏差。保证船舶合拢阶段的轴系精度控制要求，进而研究总组阶段船舶轴舵系分开照光技术条件，从而能有效的前移控制相关轴舵系分段的精度，保证船舶精度控制指标的顺利完成。 关键词：精度 轴舵 控制 前言： 轴舵系施工精度的好坏直接影响了船舶后续交工使用过程中的航行安全及使用寿命，如精度控制得不到保证不仅会导致船厂经济损失，甚至威胁船员的生命安全。因此如何有效的控制船舶建造过程中轴舵系的施工精度一直是我们造船人不断探索的问题，无论是灵活尾管技术，还是尾轴镗孔技术还是日韩先进船厂的轴舵系总组找正技术均需要船体结构精度长久数据累计，任何一个技术的建立都不能跨越数据积累这一环节。因此，要想在精度造船领域与日韩比拼，研究轴舵系施工精度及数据累计势在必行。 1.重视数据积累 多年的船舶建造经验使得们在散货船及油船上进行了大量的数据累计，而且为后续施工项目的开展创造了有利条件，保证分段定位及合拢精度控制领域的高标准严要求，特别是机舱底部轴系分段与舵系分段的定位控制。 1.1下沉量数据累计 根据多型船下才沉变化趋势，进行数据累计，总结分段下沉趋势及合拢过程中控制。 1.2变形量数据累计 根据多型船长度尺寸，分析我舱分段长度区间范围，根据实际值优化总结，测量焊接收缩变化，保证焊接收缩变形在可控范围之内。 焊接收缩特点（焊接板材厚度为18mm~40mm） 2.选择控制重点 2.1主机坑分段合拢定位 载重型船多为尾机型布置，这就要去机舱，尾部区域的合拢分段就做重点控制对象进行研究，根据尾部分段划分及结构特点，需选定尾部基准点目的是确定艉轴管中心线，轴线高度,并以艏基点调整尾轴出口端的位置使艉轴管中心线与理论轴线重合,因此，尾部基准点（艏基点）设定一定要做到精确.其设定过程如下:用全站仪将船台中心线返至机舱段主机坑内并贯穿至机舱前壁，此中心线即为理论轴线在内底上的投影；根据《轴系安装工艺规程》中指定的肋位，确定艏基点支架的前后位置；根据船台斜率，将此艏基点支架与船体内底垂直安装，用经纬仪把主机坑内中心线返到支架立面上，并用画针准确的在支架上做出一条中心线，保证主机坑内中心线与支架立面中心线所形成的平面与船体中纵剖面重合。然后测量主机座面板水平，以基座面板水平平均值为基准,垂直基座面板量取艉轴中心线到基座面板的理论值,并用水准仪把此高度值相对基座面板水平返至艏基点支架上,并在支架上把此高度值水平面与支架立面的交线在槽钢上做出来,此交线与支架立面上中心线的交点即为艏基点。确定了艏基点,就可以对尾出口分段分段进行定位了。 对尾出口分段的定位，必须把艉球作为定位基准，保证其满足公差要求。定位时要充分利用经纬仪、水准仪和全站仪等高精度仪器，提高定位精度、减小数据误差。首先将尾出口分段基本吊装到位后，按照网络线对分段进行定位粗调整，调整结束后，检测艉轴管精度，使其达到最佳达到状态后，对尾出口段进行定位封焊。检测艉轴管精度的过程如下：用经纬仪检测尾出口段制定横壁处艉轴管开孔中心、艉球铸件前后端孔心是否在艏基点上的中心线和艉部船台中心线所形成的垂直面内。按照1/22的船台斜率用水准仪调整尾出口分段水平高度，确保艏基点、制定横壁上前球开孔中心、艉球铸件前后端孔心成一条直线。用全站仪测量艉球铸件的艉端面至艏基点的距离，以确定尾出口分段的前后位置。 2.2挂舵臂分段定位合拢 舵系与轴系之间是相互影响的，为保证轴系施工质量，也必须严格控制挂舵臂的合拢精度。 挂舵臂内孔中心与理论舵线在任何方向上偏差≤4mm，挂舵臂内孔中心与轴线的偏差≤4mm。为保证其公差要求可在合拢定位时采取以下措施： 在艉部支设高架墩防止艉封处下沉，同时根据尾出口段与挂舵壁段合拢口间隙大小设置反变形量以保证合拢精度：对于合拢口情况为立缝的分段划分形式，若挂舵壁分段长度在10~15米，其合拢间隙在0～5mm之间，应保证其平台艉封处高度值比理论值高10mm，若其间隙在5～8mm之间，可不设反变形量，但艏口钩头必须带劲，防止封焊过程中结构装配焊接时分段下沉。 观察钩头所处状态，若分段艉部钩头是起钩带劲,则让艉封处上口平台高度比理论值高出3～5mm,若钩头是落沟带劲,则让此平台高度比理论值高出10～12mm，如此可保证摘钩后分段下沉量与所设的反变形值基本一致，保证合拢精度。 3.关注影响因素 上述内容为理论上与实际上测量控制重点，与此同时还要考虑其他影响因素，现对相关影响因素作为简要论述。