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城市轨道交通与城市形态互动影响初探 　　摘要：对城市轨道交通和城市形态进行概述，初步探究二者之间的互动关系及其实践意义。 　　关键词：城市轨道交通城市形态互动作用 　　中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号： 　　1、城市轨道交通概述 　　城市轨道交通主要类型有地铁和轻轨，两者都可以有地下、地面和高架运行线路。地铁是轨道交通的主要形式之一，运量大速度快，平均时速可达40一60km，车站间距1000一2000m，是轨道交通的主要形式；轻轨是介于公共汽电车和地铁之间中等运量的交通工具，平均时速40一60km，车站间距500一1000km。 　　城市轨道交通运输成本低，能耗和环境污染小，运输效率高。从运输能力、运输效率和占用城市用地面积等角度考虑，轨道交通都是解决城市交通拥挤问题的一种有效手段，特别是在满足大量城市人口的通勤交通及快速交通的要求方面，运量可达到30000人/小时，运输速度可达到40一60km/小时的轨道交通，相对于普通公交方式有着不可比拟的优势。 　　美国轨道交通最发达的城市纽约有909个车站，线路总长超过1500km，上下班的居民50%以上乘坐轨道交通；东京80%的客运量由轨道交通承担。参照上海、香港、纽约、伦敦、东京等大城市人口密度、人均GDP与轨道交通占城市公共交通运量比例的关系发现，两者之间基本是呈正相关的。也就是说，一般状态下，城市经济越发达地区，城市人口密度越大，而轨道交通占公共交通的比重也越大。这是由于城市经济的发展带来了人口密度的增加，而要解决大量人群的交通问题，必须依靠高速度、大运量的轨道交通系统。 　　2、城市形态概述 　　凯文?林奇在《城市形态》一书中将城市形态分为：放射形，卫星城，线形城市，棋盘形城市，其他格状模式，巴洛克轴线系统式样，花边式城市，“内敛式”城市，巢状城市等多种类型。 　　一般说来，从城市边缘到市中心的时间就是居民单程出行可能承受的最大出行时间，城市半径大都是居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4Km，在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8 Km，到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25 Km，上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径达到了50 Km。 　　美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下4个时代：①步行与马车时代(1890年以前)；②电车时代(1590一1920)；③汽车时代(1925一1945)； ④高速公路时代(1945至今)。我国的城市形态发展在步行时代经历了较长的历史，目前国内的主要大中城市也已发展至类似美国的汽车时代和高速公路时代。随着城市扩张速度的加快，轨道交通的发展，以轨道交通为主导的城市快速交通时代即将来临。这个时代的城市空间形态将与以往的城市空间形态发生较大的变化。以轨道交通为主导公交模式的城市，可以避免“摊大饼”模式的单一城市扩张，而形成以轨道交通站点为核心，以轨道交通线路为纽带的珠串式城市空间发展模式，城市半径可以超过100km。 　　在轨道交通的各个站点，可形成辐射范围1一2km的城市发展核心圈。而轨道交通将各个核心圈相连，形成连续的城市发展体系和散核形态的城市功能核心区。轨道交通为主导的城市综合了上文所述凯文?林奇所描述的各种城市形态的优点，并可在现有的各种城市形态基础上加以应用和发展。 　　3、城市轨道交通与城市形态的互动作用 　　3.1 城市轨道交通与城市建设的互动影响 　　国内的部分大城市轨道交通是随着城市规模的扩张，城市公共交通需求的提高而逐步发展的，因此轨道交通规划及选择线路走向时须考虑城市建设区块的分布，而城市建设的过程也受到轨道交通线路及规划线路的影响，两者的互动影响，呈现出轨道交通沿线城市建设较为密集的形态。 　　3.2 城市轨道交通与城市功能区的互动影响 　　①轨道交通沿线的城市住区分布。大城市在经济高速发展的同时，也聚集了大量的人口。一般来说，城市居住区人口要求通勤交通能够方便快捷，因此住宅区对其周边的城市公共交通有较高的要求。而轨道交通运行速度快，可以极大的缩短出行时间，同时其运量是传统公交车的10倍以上，能够较好地满足人们对交通便捷性的需求。因此在轨道交通的沿线，比较适宜普通城市住宅的大量分布，而轨道交通的线路选择，也需要考虑住区分布的状况。 　　②轨道交通沿线的零售商业空间布局。商业的繁华与交通的便捷程度是密切相关的，消费者总是希望在可以方便到达的商业区进行购物，而现代的零售商业模式也需要聚集大量的人群来支撑其商业气氛的形成。轨道交通的便利性带来巨大的人流量，使消费者可以更便捷的到达轨道交