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大悬臂宽箱梁桥面板横向受力分析 　　摘 要：采用Ansys程序对某混凝土大悬臂宽箱梁斜拉桥进行了桥面板悬臂部分及箱内顶板的受力分析，给出了横向预应力对桥面板受力的影响及运营过程中桥面板的横向受力状态，采用Midas程序对悬臂部分的计算进行校核，验证了结果的正确性。对同类型桥梁的桥面板横向设计具有一定的参考价值。 　　关键词：大悬臂宽箱梁；桥面板；横向受力 　　中途分类号：U443.31 文献标识码：A文章编号： 　　 　　 　　 　　 　　1 前言 　　随着我国交通事业的发展，桥梁数量逐渐增多，车流量越来越大，较多地区要求修建双向六车道或双向八车道公路，桥梁的宽度达到了30m或者更大。因此，横向大悬臂箱梁越来越受到桥梁工程技术人员的重视，而且其具有较大的竖向刚度，在公路桥梁中应用广泛。由于箱梁较宽、悬臂较大，箱梁的横向效应突出，在结构分析中不容忽视其横向的受力状态。在常规箱梁横向受力分析中，常采用有限元软件建立单宽的杆系模型进行，忽略了箱梁的横向剪切变形及畸变效应，而且对于不满足单向板的箱内顶板不适用此种计算模式。对于大悬臂宽箱梁横向受力分析更为重要，应采取更精细的算法考虑箱梁的横向受力状态。 　　2大悬臂宽箱梁桥面板受力分类 　　桥面板是直接承受车辆轮压的承重结构，大悬臂宽箱梁桥面较宽，一般施加横向预应力，做成预应力混凝土板。在构造上通常与主梁的梁肋和横隔板整体相连，这样既能将车辆活载传给主梁，又能构成主梁截面的组成部分，保证主梁的整体作用。 　　对于大悬臂宽箱梁可分为悬臂部分及箱内顶板两部分进行受力分析。其中悬臂部分可作为三边自由一边支撑的悬臂板来分析。箱内顶板属于四边简支板，根据弹性薄板理论的研究，当板的长边与短边之比大于2时，可作为沿短跨方向的单向板设计；当板的长边与短边之比小于2时，可作为双向板设计。 　　本文针对某斜拉桥混凝土箱梁（见图1），采用大型有限元软件Ansys建立箱梁的实体模型，进行悬臂及箱内顶板的受力分析，悬臂部分计算与单宽杆系模型对比，验证了结果的正确性，为同类型箱梁顶板的横向分析具有一定的参考价值。由于中央箱室不作用车轮荷载，不在研究范畴之内。 　　 　　 　　图1 某斜拉桥主梁标准断面（单位: cm） 　　3 悬臂部分计算 　　3.1 计算模型 　　（1）模型的建立 　　采用Ansys有限元程序按结构的实际尺寸建立三维实体模型，顶板横向预应力采用15-5高强预应力钢绞线，布置间距为0.8m，横隔板预应力采用15-19高强预应力钢绞线。纵向选取5个横隔板间距长度（5×4.0=20m）建立模型，其中拉索锚固于横隔板位置。由于横向对称，取一半结构进行研究。在斜拉索锚固位置约束主梁，主梁中心线位置施加对称约束。计算模型及预应力布置见图2、图3所示（仅示意了11m长范围）。 　　 　　 　　图2 悬臂板计算模型示意 　　 　　 　　图3 预应力钢束布置（顶板及横隔板钢束） 　　（2）材料特性 　　钢绞线及混凝土材料特性按表1取值，未列出特性参考相关规范。 　　表1 材料力学指标 　　 　　 　　（3）作用荷载 　　自重：按材料容重进行计算； 　　桥面铺装：24*0.1＝2.4kN/m2； 　　护栏及人行道板按实际重量施加； 　　人群荷载：3.5 kN/m2； 　　车辆荷载：公路-Ⅰ级车辆荷载，考虑1.3的冲击系数，加载位置见图4所示。 　　 　　 　　图4 轮载及横向预应力布置（单位: cm） 　　（4）荷载工况 　　工况1：施工阶段横向预应力张拉完成，上二期恒载前； 　　工况2：运营阶段车轮荷载作用下。 　　3.2 预应力损失计算 　　为准确估算预应力损失，这里采用Midas软件建立主梁横框架模型，分析箱梁顶板横向预应力损失，考虑施工过程及运营阶段两种工况，两工况预应力沿程损失见图5、图6所示。 　　 　　 　　图5 施工阶段预应力沿程损失 　　 　　 　　图6运营阶段预应力沿程损失（考虑收缩徐变） 　　表2预应力损失对比表 　　 　　 　　由以上分析可知，施工过程中预应力损失14.3%，运营阶段考虑收缩徐变后预应力损失为21.5%，模型中按实际损失考虑。横隔板预应力效应对顶板受力影响较小，其损失按20%考虑。 　　3.3 结果分析 　　（1）预应力引起横桥向正应力分布规律 　　箱梁顶板横向预应力布置间距为0.8m，预应力引起的横桥向正应力能否均匀的传递影响到结构受力安全，因此这里对预应力引起横向应力的分布情况进行研究。 　　 　　 　　图7 预应力作用下桥面板横桥向正应力（N/ m2） 　　由上图可以看出，距离悬臂端部约1.5m范围后横桥向正应力变得较均匀，说明横向预应力效