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地铁车站结构施工中裂缝和渗漏水的防治 　　【摘要】本文详细分析了地铁车站结构施工中的防水问题及处理方法，探讨了地铁施工中混凝土裂缝的成因及预防对策。 　　【关键词】地铁车站结构施工 通病 防治措施 　　中图分类号： U231+.4 文献标识码： A 文章编号： 　　一、前言 　　裂缝和渗漏水是地铁车站的最大质量隐患，是地下工程急需解决的主要问题。根据国内地铁车站有关资料统计，由外部荷载引起的裂缝约占15％。而由变形荷载引起的裂缝约占85%，所以说我们工作的重点是研究和解决由变形荷载引起的裂缝。 　　二、地铁车站结构施工中的防水问题及处理方法 　　车站主体结构防水设计原则是“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”。 　　1、聚乙烯丙纶复合防水卷材 　　施工中存在的问题 　　主体结构采用聚乙烯丙纶复合防水卷材防水．该卷材材质相对于膨润毡及其它材料而言，材质较硬，尤其是在结构阴角、阳角、相交、相连处，卷材铺贴易出现空鼓，且防水操作人员作业时不易施工；该卷材在铺设前，要求防水基面甚为严格。基面平整度要求允许偏差为5mm，且不得有疏松、起砂、起皮现象；表面不得有明水流，允许潮湿。简易的检测方法为：用干燥的手掌直接触摸找平层表面3～5s，手掌表面无湿渍或水印即可。然而，在实际施工中，因降水施工不能完全将上层滞水层中的滞水及地表渗水析出，造成了防水基层表面局部点仍不断的有水渗出，且带有一定的压力。即使在短时间内，基层表面处理后无水，迅速将卷材铺设完毕后，约4～5h，基层表面开始渗出水流，水流在基层与卷材之间囤积，水流囤积较多后，形成一定的压力。将防水层与防水基层粘结处撕裂，形成了一个较大的水囊。随着水囊的增大，将导致局部成片的防水卷材完全与基面分离，且形成沿防水卷材纵向粘接处渗漏，从而使防水卷材失去防水效果。地铁车站结构一般处于地表下20m左右。在距地表约4.5m处。为上层滞水层及地表水渗漏聚集处。由于结构施工工序原因，先进行基础及地下二层侧墙施工。当施做基础及地下二层结构侧墙防水施工时。地下一层处的上层滞水层透过桩间喷射混凝土面。沿地下二层的防水基面呈水帘状流淌．使基础及地下二层侧墙防水卷材接口在未完全粘结前就遭到水流的冲刷浸泡。致使粘结接口完全破坏失效。 　　2、问题的处理方法。 　　车站主体结构预留坑洞、梁及反梁与墙角相交处的卷材．应与相关厂家协商，能否生产一些更为薄型柔软的卷材。多层铺设，作为特殊角处理。若厂家生产存在困难。那么只好在不影响结构尺寸的前提下。将阴角、阳角及梁墙相交处。用水泥砂浆抹成90°的圆滑倒角，使其尽可能的平滑圆顺，不要出现三面相交且角度≤90°角。这样就避免了夹角部位空鼓，接口粘结不牢等现象。工人操作相对容易，不易返工，且防水质量有了一定的保证。 　　3、墙面防水基层一定要按照《地下工程防水技术规范》及《地下防水工程质量验收规范》施工，使防水基层平顺、无起砂、松动现象。对基层面出现的局部渗漏点，应在未施做防水卷材前，预埋直径1．0cm左右的塑料软管，将水流导出(导管长度必须大于墙体厚度15cm左右)。并在渗漏水及其四周的滞水完全通过导水管导出后，再施做防水卷材。卷材铺设到导流管处，将卷材切孔，将导流管穿出。待钢筋绑扎及模板拼装完毕后、浇筑混凝土前(模板打孔将导流管穿出)，迅速将导管拨出。用“金汤水不漏”堵死，并恢复防水卷材，卷材恢复可按补丁做法处理。此做法保证了防水的施工质量，且具有一定的经济效益，防止多次返工和材料浪费的出现。 　　4、因工序原因造成了地下一、二层结构施工之间，存在很长一段时间差。虽然桩间已喷射了混凝土，但桩间网喷混凝土不具备防水功能，导致了从地下一层桩间网喷面滞水层部位不断的有水流出，呈水帘状流到地下二层的防水基层面上和基础面上，造成了基层墙面无法施作防水，给工程进度造成很大的影响和困难。经多方论证后采用以下解决办法：在网喷面流水点下方，施作导流槽(高5cm、厚3cm、宽5cm，此槽由砂浆、“金汤水不漏”及快干剂(质量比2：1：1)抹成，可有效的阻止大部分水流，将水流导向容器处运走；在防水基层墙面上，埋设宽、深1cm、长34m的分隔条。分隔条呈放射状埋设。统一导入一根宽3cm、深2cm的分隔条内，导人地下基础的排水沟内。地下基础排水沟宽30cm，深约20m沿基坑两侧设置，排水沟底部垫塑料布。沟内填满豆石，压上塑料布，然后浇筑垫层混凝土。 　　三、地铁施工中混凝土裂缝的成因及预防对策 　　混凝土的成因就值得我们认真细致地进行分析和研究，经过整理和总结，我们可以从以下几个方面入手，寻找地铁施工过程中出现的混凝土裂缝的成因。 　　1、由温度变化引起的防水混凝土裂缝 　　事物一般都具有热胀冷缩的性质，混凝土也不例外。混凝土内部的温度应力，使混凝