大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术.docVIP

大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术 　　摘要：本文结合南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程施工实例，详细介绍了在不中断既有铁路运营的情况下，采用工字钢纵横抬梁法+吊轨梁及挖孔桩作支墩等线路加固施工技术，成功解决了顶进宽度达45m，架空既有线路宽度达56.25m，下穿铁路5股道的框架桥线路加固关键技术，确保了铁路线路安全和正常运营。 　　关键词：铁路框架桥大跨度顶进线路加固 纵横抬梁法 　　中图分类号：F53 文献标识码： A 　　 　　1 工程概况及技术难点 　　南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程，道路中心线在湘桂线K783+268.767处与铁路中心线相交，交点处道路里程K0+601.233，交角为104°12′。地道桥主体工程为2座并列框架，框架顶面积1513.6m2。①号框架为（12m+15.5m+12m）3孔连续框架桥，框架长44.252m，宽29.03m，高8.9m。框架桥主体顶板厚0.9m，底板厚度1.0m，边墙厚度0.9m，中墙0.8m，净高7.0m。②号框架为一孔框架，净宽6.5m，框架长7.943m，宽29.03m，高8.9m。框架桥主体顶板厚0.6m，底板厚度0.7m，边墙厚度0.6m，净高7.6m。①、②号框架采用中继间顶进法施工，①、②号框架均分为3节预制，工作坑设于铁路线路左侧原货场站台上。 　　立交工程顶进施工时不得中断铁路运输营，需对既有线路的进行线路加固处理措施。不仅需架空线路的净跨度达45m，计算跨度大大超过铁路施工规范提供的钢束梁及D型便梁的最大计算跨度，且线路加固数量达5股，因此需进行线路加固结构的个别设计及结构受力计算。 　　因此，在当前困难条件下如何进行线路加固处理，确保铁路的安全正常运营及施工顶进的顺利进行成为本项目的施工重难点。 　　2 线路加固的设计方案 　　线路加固在桥涵顶进作业中是保障行车安全的核心，合理稳固的加固方案是确保行车安全的重要保障。本项目架空线路跨度大，加固股数多，为满足结构受力，设置线路加固的纵梁支墩，减少纵梁跨度。在确保铁路运营、施工安全及降低施工成本的原侧下，经过对加固方案进行多次比选及优化，最终采用了如下的线路加固方案。 　　采用纵挑横抬梁和P50轨3-3-3-3吊轨梁对铁路进行加固，扣轨加固长度75m。按设计要求P50轨线路加固前要求将砼枕更换为木枕，但经对既有线路深入调查后发现既有线路处在直线地段，既有线路几何尺寸较好，如将砼枕更换为木枕，将不利于保持线路几何尺寸，加上现在木枕及扣件材料料源少，拟采用不更换砼枕直接进行P50轨（3－3－3－3）扣轨加固线路。 　　纵挑梁采用Ⅰ56b工字钢，线路外侧纵梁3根一束，线路之间纵梁5根一束，单层布置。横抬梁采用Ⅰ56b工字钢，间距1.0m。纵梁以人工挖孔桩作支撑，所加固的5股道线路设6排桩，经过结构受力检算，线路方向桩采取6.25m间距，每排13根。从1股道起桩孔中心距离既有线中心分别为2.20m，2.50m，2.50m，2.60m，2.60m，2.48m，2.48m，2.425m，2.425m，2.20m，两桩孔中心横向距离分别为4.40m，5.10m，5.08m，4.905m，4.625m；桩身采用C25钢筋混凝土，桩身孔径为1.50m，桩长14.0m。 　　线路加固如图1、图2所示。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　图1线路加固布置平面及立面图 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　图2线路加固节点结构 　　3线路加固施工关键技术 　　3.1施工前准备工作及防护要点 　　进行支墩挖孔桩施工前采用P50轨3-3-3-3吊轨梁对铁路线路进行加固。 　　线路加固前对线路进行应力放散，线路加固采用封锁列车运行施工，手续报铁路局运输处批准。两端分别在0.8km处设远端防护联络员，车站设驻联络员，现场设专职防护员。 　　线路加固完毕，要严格检查线路的方向、水平、轨距、及加固螺栓扣件是否松动，其它料具严禁侵限，工字钢与线路钢轨接触处的绝缘是否良好等。施工范围列车限速45km/h慢行通过，实行“机工”联控，采取三班倒看守和防护。施工地点前后20m处各设置减速地点标，施工地点前后800m处各设置移动减速信号牌。施工期间，每趟列车通过后要认真检查轨道的轨距、水平、方向，观察线路加固的变化情况，并作好记录。还需备足道碴和厚度不等的硬木板，以便调整线路的高低和水平。 　　3.2纵梁安装 　　纵挑梁采用Ⅰ56b工字钢，线路外侧纵梁3根一束，线路之间纵梁5根一束，单层布置。本工程顶进穿过5股道既有线，需加固5股道线路，加固长度75m，单束