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对我国公路桥梁施工技术的探讨 　　摘要：公路桥梁是国家的基础设施建设，其施工技术水平直接影响公路桥梁工程的质量。随着交通运输量大幅度提高，行车密度及车辆载重越来越大，桥梁的质量直接影响着行车安全和公路的畅通。为改变我国公路建设落后状况，努力工作，努力发展我国的桥梁施工技术，为国家节省更多的资金，造更多的优质工程。 　　关键词：公路桥梁；施工技术；技术探讨中图分类号：TU74 文献标识码：A 　　随着我国国民经济的迅猛发展，对交通运输提出了更高的要求，我们必须根据现有桥梁出现的不同问题， 并通过实践不断地总结经验， 还要通过日常经常性检查能及时发现问题， 分析原因，并及时进行技术处理，努力建设出更多更好的桥梁工程。 　　一、公路桥梁施工存在的问题 　　 （一）桥梁施工中荷载引起的裂缝 　　混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称为荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝，裂缝产生的原因如下： 　　1、设计计算阶段。结构计算时不计算或部分漏算；计算模型不合理；结构受力假设与实际受力不符；荷载少算或漏算；内力与配筋计算错误；结构安全系数不够。 　　2、施工阶段。不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻身、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式；不对 　　结构做机器振动下的疲劳强度验算等。 　　3、使用阶段。超出设计载荷的重型车辆过桥；受车辆、船舶的接触、撞击；发生大风、大雪、地震、爆炸等。 　　 （二）次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝裂缝产生的原因如下： 　　1、在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。 　　2、工业建筑中经常需要凿槽开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。 　　（三）根据结构不同受力方式，产生的裂缝特征如下： 　　1、中心受拉：裂缝贯穿构件横截面，间距大体相等，且垂直于受向。采用螺纹钢筋时，裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。 　　2、中心受压：沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。 　　3、受弯：弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂缝，并逐渐向中和轴方向发展。采用螺纹钢筋时，裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少时，裂缝少而宽，结构可能发生脆性破坏。 　　4、大偏心受压：大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件。 　　5、小偏心受压：小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压构件。 　　6、受剪：当箍筋太密时发生斜压破坏，沿梁端腹部出现大于45°方向的斜裂缝；当箍筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。 　　7、受扭：构件一侧腹部先出现多条约45°方向斜裂缝，并向相邻面以螺旋方向展开。 　　8、受冲切：沿柱头板内四侧发生约45°方向斜面拉裂，形成冲切面。 　　9、局部受压：在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短裂缝。 　　二、公路桥梁施工技术分析 　　（一）体外预应力加固桥梁技术 　　采用体外预应力法对该桥加固，用以修复桥梁提高荷载等级。体外预应力索用270级无粘结钢绞线，折线形布置在T构箱梁内部。在T构根部，钢绞线布置在腹板上方；钢绞线穿过墩顶横梁向下弯折，转向装置后穿过端横隔板锚固于T构悬臂两端。对钢绞线的截面积，在箱梁加固前、后的承载力差值，根据叠加原理，初步估算。为了使张拉时留有余地，实际采用的截面积比估算值宜稍大。最后采用12束5φ15.24钢绞线，截面积为8400mm2，每束张拉力为468.72kN。利用T构根部的墩顶横梁和悬臂端部增设的横隔板作为转向装置。为满足转向装置和锚固端混凝土的局部承压要求，对T构根部墩顶横梁和两锚固端均作了局部粘钢处理，同时在新增横隔板处箱梁顶面粘钢。 　　（二）体外索加固桥梁技术 　　体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。 　　（三）悬臂施工法（也称分段施工法） 　　悬臂法浇筑法又称无支架平衡伸臂