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谈内燃机车冷却系统研究 　　摘要：本文根据作者多年工作经验先后分析了方案设计，附加换热器设计，最后对进水温度与流量的调控进行了简单的阐述。 　　关键词：内燃机车；冷却系统 　　中图分类号：TK4 文献标识码：A 文章编号： 　　一、方案设计 　　在温度特别高的情况下内燃机车的冷却系统可以降低650KW的热量，增加28%左右的散热量，即约180kW，这样就可以保证机器出口水温在警戒温度之下。实践证明，内燃机工作水温在80～90℃时内燃机技术性能将维持在最佳状态，且主换热器只可为系统降温10℃，故设定内燃机进口设计水温为80℃．然而内燃机运行温度也不可过低，低于40℃时需采用预热装置对机油、燃油进行预热[4]，因此，当内燃机出水温度低于80℃时即不使用附加换热器．改造后的冷却系统增加了附加散热器，同时采用自动调节系统[5]根据主换热器出水温度调节进入附加换热器的水流量，以有效地降低进入内燃机的循环水温。 　　冷却系统流程为：从内燃机出来的高温水进入温控阀，当水温低于70℃时，温控阀的副阀门打开，此时循环水全部流入水泵，再被水泵压入内燃机；当水温高于80℃时，温控阀主阀门打开，水流过主换热器时，采用风冷冷却循环水，经一次冷却的循环水流经温控阀2时，由水温的高低来调节主阀门开启的大小。当主换热器出水温度低于80℃时，直接进入水泵；高于80℃时，在温控阀的控制下冷却水以一定流量流经附加换热器，通过风冷降温后再与旁通的冷却水混合，最后由水泵压至内燃机，至此完成一个新的冷却循环。 　　二、附加换热器设计 　　根据所研究的内然机车技术运行条件，通过内燃机车主换热器的水流量，经附加换热器带走的热量，附加换热器的设计进口水温℃，内燃机进口设计水温℃．机车在爬坡时车速一般为，进入机车百叶窗的空气流速钞大约为．附加散热器的迎风面积，空气的质量流量，进口温度℃，出口温度℃． 　　1.附加换热器的选型 　　原内燃机车冷却系统的主体换热器为板翅式换热器，系统改造的任务是在该主体换热器的基础上进一步加强换热能力，由于内燃机车冷却系统的空间有限，所以，附加换热器的限制空间仅为，考虑到换热器与管道阀门的衔接等，改造后冷却系统应更为紧凑，对换热器的体积提出了更为严格的要求．基于板翅式换热器高效及紧凑性等特点，选用板翅式换热器作为内燃机车冷却系统的附加换热器． 　　2.翅片的选择及设计 　　考虑到空间有限及需要强化传热等方面因素，采用具有高效换热能力的锯齿形翅片．经过对比分析，选择较适合的几何参数。 　　3.确定通道数 　　设定空气通道数为30个，水通道数为15个，因此，按每两个空气通道间隔一个水通道．考虑到空气的传热性能比水差，应加大空气侧的传热面积． 　　4.换热计算及附加换热器尺寸确定 　　（1）翅片效率和翅片壁面总效率空气侧 　　 　　 　　 　　 　　同理，水侧 　　 　　 　　式中，、为一、二次传热面效率；为翅片壁面总效率；、为一、二次传热面积，；为水侧翅片效率；为翅片表面与流体间的对流换热系数，W／(·℃)；Af为翅片的导热系数，W／(m·℃)；b为翅片定型尺寸，m． 　　（2）传热系数 　　 以空气侧传热面积为准，传热系数 　　(·℃) 　　以水侧传热面积为准，传热系数 　　(·℃) 　　式中，、为空气和水通道的总传热面积，；、 　　为空气和水与壁面间换热系数，W／(·℃)；、 　　为空气和水通道翅片壁面总效率． 　　（3）传热面积及通道长度 　　对数平均温差 　　℃ 　　空气侧传热面积 　　 　　通道长度 　　 　　水侧传热面积 　　 　　通道长度 　　 　　式中，、如为空气和水的入口及出口段温差，℃； 　　、为空气和水每层通道的传热面积，． 　　取板束的理论长度，考虑30％安 　　全裕量，板束的有效长度． 　　故附加换热器尺寸为 　　三、进水温度与流量的调控 　　内燃机工作需要较稳定的进口水温，进口水温太低，不但容易造成内燃机熄火(低于40℃)，而且会导致机油黏度增加，使得汽缸润滑性差，加速机械零件的磨损。对于气水换热器，热阻主要在空气侧，水流量的变化对总传热系数影响不大。因此，在综合考虑各种因素之后，设定通过冷却系统冷却后的内燃机进口水温为80℃，且在温度较低时，冷却水不经过附加换热器，直接经过旁通管道进入内燃机，因此，需对附加换热器进水流量进行调节。工作时，需视内燃机附加换热器进水温度(即主换热器出水温度)确定经过附加换热器的水流量．附加换热器换热过程。 　　热平衡方程 　　 　　 　　 　　式中，、为经过和未经过附加换热器的水流量；为经过附加换热器的空气流量；、为水与空气的比定压热容；为附加换热器出水水温；为附加换热器传热系