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铁路风沙路基施工技术的探讨 　　摘要：路基施工是铁路工程的重要组成部分，关系到铁路工程后期的使用效果和坚固程度。在风沙地段，铁路工程的路基施工技术重要体现更多的防沙措施。本文将结合大马何铁路风沙路基施工技术来分析如何保证风沙段路基施工的质量。 　　关键词：铁路 风沙 路基 施工技术 　　中图分类号：U213.1 文献标识码：A 　　一、前言 　　风沙段的铁路路基施工存在诸多阻碍，利用综合的施工技术至关重要，同时，结合风沙的特点和当地的资源条件展开路基施工是保证路基施工质量的前提。 　　二、大马何铁路工程概况 　　大马何铁路位于库布齐沙漠边缘，全长达138.62公里，横贯内蒙古达拉特旗、准格尔旗，连接新包神铁路和呼准铁路，并与大塔至四眼井铁路共同组成内蒙古鄂尔多斯“四纵三横”的铁路网。它建成后，将极大提高内蒙古鄂尔多斯地区煤炭外运能力，有效提升资源配置效益。 　　三、风沙对大马何铁路路基的危害以及产生沙害的原因 　　风沙地区与其它的自然特征有本质上的区别，首先风沙地区降雨量极小，气候条件非常的干旱，而蒸发量却特别大，达到几百乃至数千毫米以上，另外昼夜温差变化大，而这一特点是风沙地区最显著的，因以上原因导致了风沙活动过于频繁，从而给铁路造成了严重的危害。 　　沙害的主要形式就是沙埋和风蚀。沙埋的产生是由于在风沙流通过路基时，风速的减慢，造成了一部分沙粒的沉落，时间久了有大量的累积把路基掩埋，另外一点是因为随着沙丘的不断流动而掩埋路基，给路基带来为危害。其次风蚀的形成给路基造成了削低、掏空和坍塌等危害，这一后果直接影响了路基的宽度以及高度，使路基严重变形。日积月累中路基上存在的一些保护膜，如沙粒、土颗粒等在风沙的直接冲击下都被吹走，从而对路基造成危害。对于路堤而言，当主导风向与路基处于正交时，迎风侧路肩及边坡上部风蚀较严重，背风侧则较轻；而对于路堑而言，其边坡的风蚀一般均较严重，风蚀程度则随路线与主导风向的交角不同而各异。可以说风沙对于铁路的危害贯穿于风沙运动的整个过程当中，不同阶段会形成不同形式的危害。形成沙害的原因有很多，主要表现为人为因素与自然因素。 　　人为因素的表现有： 　　1、农放民不合理的开采和过度的放牧，对自然环境造成了破坏，造成了土地沙化。 　　2、铁路在建设时，风沙流的连续性遭到破坏，使风沙流的性质发生了改变（迁移量、运动形式、路径），导致路基被沙埋或者风蚀，同时行车安全也没有了保障。 　　3、由于铁路施工时会对周围的天然植物造成大面积的损害，这就使地面失去了保护层，从而引起固定沙丘活化及草地沙化，风沙的流动速度随之加大，这就造成了原本就比较脆弱的沙区生态环境进一步恶化，形成了对铁路的危害。 　　自然因素，主要包括风和沙源，其中风是诱发风沙危害的动力源头，而沙则属于物质基础。一般情况下，在较为干旱的半荒漠及荒漠地区，沙害的形成与自然因素的影响有直接关系。 　　四、大马何铁路风沙路基防护方案的确定 　　1、设计依据 　　依据《铁路特殊路基设计规范》（TB10035-2006）的要求，路基两侧的施工必须要综合考虑施工当地的治沙情况，分析应该使用固沙、阻沙、输沙和封沙育草中的哪一种方法，从而建立一套符合当地特点的高质量防沙结构体系。一般来说，对降水量达到了250mm，并且有水源能够取用的地方，可以使用植物固沙的方法，而对于条件不适合植物生长的地方，可以使用工程防沙的办法。 　　2、当地气候条件 　　大马何铁路施工地区的气候为中温带大陆性干旱季风气候区，年平均降雨量332.5mm，沙丘的干沙层厚度不会超过10~20cm，小于20cm的含水量在3～4%之间，部分达到了5%，因此，可以基本满足植物的生长要求。 　　3、当地造林经验 　　结合当地居民和林业部门机械化林场的防沙、治沙经验，针对大马何铁路地段的风沙现状，部分区段采取了铺设树枝方格沙障，在料源较多的秋天动工，以保证植物草籽能够在第二年春天自然生长。 　　4、浇灌状况 　　依据大马何铁路所经地区的气候条件和降水等情况，综合考虑风沙的危害，当地的防沙措施，分析铁路路基施工技术的因地制宜的原则，对自然植物比较多的地方采取人工种植灌木，提高植被的覆盖率；对于自然植被比较少的地段，含有较多风沙的情况，采用了预制六棱空心砖砌筑先对其进行固沙，在固沙措施到位的情况下，再种植植被，以避免风沙的流动掩埋植被。根据大马何铁路实际情况，制定了以下两项治理原则： 　　一、对于距离河流比较近的地方如合同沟、哈什拉川、东柳沟、母花沟等地方，地下水源相对丰富地段，优先进行植被固沙，使用当地比较适合种植灌木和草类来进行种植以达到防沙目的。 　　二、对于没有水源或者水资源较少地段，风沙侵蚀严重，地势复杂的大型沙丘，没有植被生长条件，使用预制