城市轨道交通系统规划复习分析.docxVIP

城轨规划复习第一章城市轨道交通系统规划概述一、城市轨道交通在城市交通系统中的作用促进城市交通系统结构的合理化支撑城市土地利用的集约化引导城市在向外扩展中改变用地形态净化环境、节约能源、建设“绿色交通”二、城市轨道交通建设项目的特点1建设投资巨大 2项目建成后不易调整3工期长4涉及面广5系统、专业多，接口繁杂6运输成本较高，经济效益有限三、规划、建设城市轨道交通的必要性1、国家要求修建城市轨道交通必须达到的条件地铁：（1）市区实际居住人口≥300万；（2） GDP≥1000亿；（3）地方财政收入≥100亿。（4）规划线路客流规模达到高峰小时3万人次/h。轻轨：（1）市区实际居住人口≥150万；（2） GDP≥600亿；（3）地方财政收入≥60亿。（4）规划线路客流规模达到高峰小时1万人次/h。3不正确的论证解决城市交通问题的根本途径是修建地铁。利用道路上的现状交通量和堵车现象，说明必需修建城市轨道交通也不确切。为拓展城市发展空间——TOD模式，向外围组团修城市轨道交通。哪里人多就在哪里修。4正确的论证促进城市客运交通系统结构的合理化改善出行质量抑制自用乘用车的使用，缓解道路交通促进新区开发和旧城区的改造服务于高密度发生、吸引点的客流集散其他第二章城市轨道交通客流预测一、交通分区的划分1交通分区划分方法交通分区是城市交通规划预测的基本分析区。理论上要求交通分区具有土地性质一致，土地使用强度均匀，居民出行特征相同等性质，但实际上很难做到。2交通分区划分的原则：一个分区内应有一种主要的土地使用性质；一个分区内的居民出行应有一种主要的特征；分区界限尽量与行政区划界限相吻合；尽量迁就自然或者人工界限。二、四阶段预测模式1含义：把交通需求预测的过程分为四个阶段：出行生成、出行分布、方式划分和交通分配三、出行生成预测1出行率法（1）仅考虑单一经济指标基本思想：将单位用地面积的平均交通产生、吸引量假定是稳定的，即出行率为常数，则预测的交通生成总量为该出行率与规划期限各交通区的用地面积相乘得到的结果。（2）采用多个经济指标基本思想：将社会经济指标加以分类，如对面积按土地利用性质分层，对人口按年龄、性别分类，然后分别计算相应各类指标的出行率。计算方法：如以Uj表示第j类（j=1,2,3,…，k）出行率，则第i个小区的产生量或吸引交通量可以按下式求得：其中为第i个交通小区中第j类的社会经济指标，并存在下列关系式。2.增长率法基本思想：增长率法就是把现在的不同交通小区的产生（或吸引）交通量与到预测时点的增长率Fi相乘，从而得到各分区将来的产生交通量或吸引交通量，即：Fi—发生（或吸引）交通量增长率，通常可以用表示各交通小区活动的指标的增长率来表示。关键因素“Fi的确定”，可用下列公式计算：Fi=αi·βi式中：αi——人口增长率；βi——汽车拥有数的增长率3.回归分析法：以产生量（或吸引量）为因变量，以对其发生影响的所有社会经济指标为自变量，并基于现状数据资料进行回归分析的方法。四、出行分布预测1无约束重力模型无约束重力模型是早期的重力模型，其模型结构不满足于约束条件和中的任何一个，因此称为无约束的重力模型。因此对于无约束模型预测的交通量，还可采用平均增长系数法进行迭代计算，是之满足约束条件，其公式为：无约束重力模型其中: Xij——从分区i到分区j的出行分布量；Oi ——分区i的交通发生量Dj——分区j的交通吸引量；K ——平衡系数tij——分区i，j之间的出行阻抗（距离、行程时间、广义费用） f(tij)——阻抗函数；α、——模型系数2常见的交通阻抗函数有以下几种形式：幂函数指数函数组合函数由此可得到无约束重力模型的形式为：上式中，K,α,β,γ为模型系数，在现状OD表已知的条件下，Oi, Dj, Xij和tij已知，K,α,,可以用多元线性回归方法求得模型简化，一般可事先取下列经验值之一：（1） α=β（2） α=β=1.0（3） α=β=0.5若令α=β=1.0，则有：3无约束重力模型预测过程①利用现状OD数据，以及两小区之间的交通阻抗，用最小二乘法标定模型；②利用建立的模型，根据交通生成和吸引预测得出未来个交通小区的产生量和吸引量，预测未来各交通小区的分布量；③进行收敛性的计算，通常是利用平均增长系数法。进行收敛性计算的原因无约束重力模型不满足交通守恒约束,即存在：无约束重力模型计算出来的交通分布量，不满足上述约束的任何一个，通常要进行收敛迭代。第三章城市轨道交通线网规划一、线网规划与城市规划的关系城市轨道交通线网规划是城市总体规划的一项专业规划，是宏观性的控制规划，是指导性的实施规划。线网规划应遵循“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”的总原则，与总体规划相互滚动、动态发展。二、线网合理规模1线网合理规模的