城市轨道交通闭塞设备分析.pptVIP

第三节闭塞设备 一、闭塞的基本概念 （一）闭塞的定义 为了保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出的列车保持一定间隔安全行车的办法称为行车闭塞法 (二)闭塞的方式 1.时间间隔法 时间间隔法即按规定的时间间隔向区间发车，以时间间隔作为闭塞条件的闭塞方法。不能保障在同一时间同一区间内只有一个列车占用的安全条件，可适用于道路汽车交通的运行组织。 由于按时间间隔法行车，不易严格保持前后列车间的安全间隔，如果进路办理疏忽或司机操作不当，容易发生追尾事故。因此，正常情况下，轨道交通不宜采用此法行车。只有在特殊的情况下，如一切电话中断时才准许采用时间间隔法，并且要有安全保证措施。 2.空间间隔法 在同一时间、在同一区间只有一个列车占用，即前行列车与续行列车始终保持一定的空间间隔，适用于轨道交通。 按空间间隔法行车时，行车闭塞法有基本闭塞法和代用闭塞法两类。基本闭塞法是指是用基本闭塞设备室采用的行车闭塞法。在自动闭塞设备线路上，基本闭塞法是连续发出列车，以闭塞分区、轨道电路区段，或者以列车制动距离加上安全防护距离作为安全间隔运行。在非自动闭塞设备线路上，基本闭塞法师连续发出列车以站间区间作为安全间隔运行。代用闭塞法是指基本闭塞设备因故不能使用时临时采用的行车闭塞法，电话闭塞法是常用的代用闭塞法。 （三）轨道交通常见的闭塞制式 1.半自动闭塞 采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外区间的列车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续，即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才能开放发车信号；当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状态；只有当接车站值班员确认列车到达之后，才能使闭塞机处于解锁状态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续有值班员人工完成，信号现实的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称为版自动闭塞。由于不自动闭塞制度保障了两个车站之间区间仅有一个列车运行，因此，区间运行安全得到了保障；但线路通行能力较低，适用于单线轨道交通。 2.自动闭塞 将站间区间划分为若干个小区间（称为闭塞分区），并设置通过信号机进行防护。由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用的列车凭证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化，均由行进中的列车来自动完成（除了出站信号机的开放仍由车站值班员在排列列车进路时完成，已包含在连锁环节中），故称之为自动闭塞，自动闭塞使站间区间可有多个列车同时占用（只要能保持安全间隔），同时还能对区间内是否有 列车占用的信息进行检查监督，是列车运行自动化控制的基础。 轨道交通采用的基本闭塞设备主要是自动闭塞设备。按区间线路是否划分固定的闭塞分区或轨道电路区分段，自动闭塞信号系统有固定闭塞和移动闭塞两种；按信号显示制式分，自动闭塞信号系统有三显示带防护区段和四显示两种。 (1)固定闭塞：固定闭塞将区间线路划分为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车制动的起点和终点总是在分界点位置，最小列车间隔时间约为120秒。它基于多信息移频轨道电路，采用台阶式速度控制模式，属于20世纪80年代技术水平。西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线ATP、ATO系统属于此种类型。 (2)移动闭塞：移动闭塞没有固定划分的闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔按后行列车制动距离加上安全防护距离控制。列车间隔是动态的，随着列车移动而移动。列车制动的起点和终点均无分界点位置限制，最小列车间隔时间约为80秒。由于列车见的最小运行间隔距离有列车在线路上实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断向前移动和调整，这种自动调整列车运行间隔的闭塞系统称之为移动闭塞。 移动闭塞取消了传统的轨道电路，线路上的列车连续不断地把运行的信息，如列车速度、位置、牵引重量等通过通信系统向控制中心传送，经控制中心连续不断地掌握先列车和后续列车的间隔距离，当追踪列车和后续列车的间隔等于后车的通用制动距离家安全距离时，控制中心向追踪列车发出惰行或制动的命令，是后续列车与先行列车的间隔距离加大，从而确保列车运行安全。列车的间隔距离不是固定不变的，而是与列车运行的速度有关，当速度高时，两列车的间隔距离就会加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够在确保列车安全的条件下，最大限度地增大行车密度，提高运行能力。目前它已成为城市轨道交通信号系统的发展方向。 轨道交通采用移动闭塞系统的优点如下： a.能轻松达到90秒的行车间隔要求，且当需求增长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬件。 b.可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备，降低系统的安装维护费