八号线新港东-磨碟沙区间隧道结构异常沉降试验段整治总结20150820..docVIP

八号线新港东-磨碟沙区间隧道结构异常沉降试验段整治总结报告 一、概况 八号线上下行各有四个区段的沉降变化量较大，上、下行呈对称分布，里程范围分别为K1+537～1+617（80米）、K1+807～1+927（120米）、K2+107～2+208（101米）、K2+328～2+353（25米），双线总长652m。其中上下行K1+562和K2+355两处结构变形缝因隧道不均匀沉降出现了明显的错台现象 图1-1 隧道顶板变形缝错台 图1-2 道床变形缝错台 二、设计概况（建设期） 2.1.1地质条件：该段隧道结构为明挖矩形隧道 图2-1 地质图 2.1.2水文条件：本区间隧道所处土层含水量较为丰富，地下水位较浅，变化范围不大，水位埋深为1.80～3.40m，平均埋深为2.54m，隧道结构周边地下水类型为第四系孔隙水，砂层中富含地下水，地下水补给条件好，平均每100米基坑涌水量1107.3 m3/d。 2.1.3原软地基处理方案： 2.1.3.1板下淤泥质砂层厚度大于2m的地段，采用LXK工法水泥搅拌桩加固地基，搅拌桩沿基坑宽度密排，沿线路纵向排拒4米，桩径500mm，桩底达到强风化岩层面。当基坑同一横截面上基础面高差不一时，可视其高差大小及地基性质的不同，必要也用LXK工法水泥搅拌桩加固。 2.1.3.2板下淤泥质砂层厚度不大于2m的地段，采用800mm厚砂碎石垫层置换法进行地基处理，要求置换层厚度不小于1m，处理后的地基承载力不小于120Kpa。 三、原因分析 新磨区间隧道结构沉降较大的位置主要集中在曾实施过地基换填处理的四个区段（累计沉降均超过20mm），经分析，局部区段沉降较大的主要原因为地基换填区受地下动流水和运行列车的往复振动影响，原结构周边颗粒级配不良的沙石换填层产生液化迁移，容重较大碎石层被置换到换填层底部，置换后的地基承载力不满足设计要求，在外部荷载作用下引起沉降。 四、整治方案 4.1、处理方案设计思路 根据隧道结构设计情况、异常沉降发展情况以及异常沉降的原因分析结论，经论证，提出沉降整治处理方案以注浆加固方式作为减少和控制沉降的主要手段。 本项目施工须在当天运营结束后进行且不能影响次日的地铁运营，在运营隧道中无类似的注浆加固经验，注浆参数难以准确确定，因此沉降整治选取了设计里程YDK1+864.970（ZDK1+864.903）处结构变形缝两侧各11m作为注浆加固试验段，试验段处理方案主要经过四个阶段的试验、总结最终形成，如表4-1所示。 表4-1 技术方案形成阶段表 阶段 时间 方案内容 第一阶段 2012年5月至2012年7月 一次性钻孔至基底以下约7m，由下向上分段采用水泥+水玻璃混合浆液进行注浆。 第二阶段 2012年7月至2013年3月 注浆浆液调整为水泥浆（主要是水玻璃的耐久性较差）；注浆顺序调整为由上向下逐段灌注（作业时间限制）。 第三阶段 2013年3月至2013年12月 方案调整为钻孔至碎石层利用聚氨脂固结碎石，对碎石层上部回填砂层逐段注水泥浆加固。（试验过程中在碎石层卡钻，反复钻孔对基地砂层挠动大，砂层流失量大） 第四阶段 2013年12月至2014年6月 增加每段钻孔过程中利用聚氨脂护孔工序，并在浆液中掺加适量的膨润土。（减少涌砂量，提高浆液的流动性和渗透性） 4.2、整治方案主要内容 4.2.1、布控原则： 在YDK1+864.970（ZDK1+964.903）变形缝两侧各11米，上下行线44米范围内共布灌浆孔50个。分边墙孔、中隔墙孔和变形缝中心孔，钻孔孔径Φ75㎜，孔距2.0m，孔深900㎜（不穿过混凝土结构），布孔时严格控制列车运行的安全限界，如图4-1所示。 图4-1 试验段平面布孔图 4.2.2、施灌原则： 4.2.2.1施灌步骤：因考虑本明挖隧道结构加固基地为沙石换填层，有地下潜水流动的影响，为确保地铁安全运行，满足钻孔成孔率并防止二次施工钻孔产生对土层的扰动，产生二次沉降不利因数，施灌顺序先边墙后中隔墙、最后变形缝中心孔，钻孔施灌顺序采用自上而下分段次的方法，以有效控制高动态涌水、涌砂石，如图4-2所示。 4.2.2.2施灌范围：受运营隧道作业时间有限，要对原发生沙石液化置换的换填层砂层以下的碎石层灌注水泥浆进行彻底固结处理较困难，且多次挠动，基底砂、石、水的流失对隧道结构受力也会产生不利的影响。因此，本试验段重点为对结构基底底部至碎石层上部的砂层进行水泥注浆固结，钻孔至碎石层即停止钻进并采取措施固结碎石，如图4-3所示。 4.2.2.3施灌方式：对结构基底至碎石层之间采用聚氨酯灌浆材料护孔稳沙控水、水泥—膨润土稳定性浆液置换、填充的组合施灌方法，达到改善隧道结构基底条件、控制隧道沉