基于ANSYS的四旋翼飞行器机架受力弯曲分析..doc

基于ANSYS的四旋翼飞行器机架受力弯曲分析 摘要：随着科技的发展，四旋翼飞行器的应用越来越广泛，与之相关的研究也越来越多。本文通过建立四旋翼飞行器机架机架是一个多轴飞行器的， “心脏”飞控和利用电机控制的“四肢”——机桨配件都要集成在机架之上以免因遭到冲击而损坏，并且一个机架也控制着整架飞机的重心。机架可以由很多不同的材料构成，例如木头、塑料、金属(铝)、玻璃纤维、碳纤维等。 图1 四旋翼飞行器机架实体图 3. 用 ANSYS 软件求解四旋翼机架支撑杆弯曲变形 首先用 ANSYS 软件画出简化后的模型，定义支撑杆为长管状结构，内径d=8 mm，外径D=10 mm，长L=200 mm。在Workbench中先画出模型的横截面圆环，圆环位于X—O—Y 平面，圆心处于坐标原点，法向为Z 轴正方向，然后沿Z轴正向拉伸圆环200mm就可画出模型。 然后定义模型的材料属性，本文模拟市场上常用的6061—T651铝合金材料，该材料在25 ℃环境下密度ρ= 2.73×103 Kg/m3，弹性模量68.9×103 MPa，泊松比0.330，假设各物理量在整个模型均匀分布，各向同性。 划分有限元网格采用自动划分的方法，模型划分网格之后如图2所示： 图2划分模型网格 由图可以看出，自动划分的网格有两种，其中大部分网格为六面体结构，小部分为五面体结构。根据软件统计，网格节点有20837个，有限元网格有3266个，计算量不大，划分比较合理。 对模型加载，根据四旋翼飞行器的实际分布力和简化后的模型，为了求解方便，位于坐标原点的模型一端端面加载固定约束，另一端端面加载0.2 MPa的剪切力，方向沿Y轴正向，模拟螺旋桨的升力。 对模型求解，分别求出了模型的整体形变（Total Deformation）如图3所示，Y轴定向形变（Y Axis Directional Deformation）如图4所示，和等效应力（Equivalent Stress）如图5所示。 图3 整体形变（Total Deformation） 图4 Y轴定向形变（Y Axis Directional Deformation） 图5 等效应力（Equivalent Stress） 为了尽量减轻机架重量，以便增加飞行器的续航或负载，可以通过增加支撑杆内径尺寸来实现。下面是内径d=9mm，其它量不变的情况下，算得的模型Y轴定向形变（Y Axis Directional Deformation）如图6所示，等效应力（Equivalent Stress）如图7所示。 图6 内径为9mm时Y轴定向形变（Y Axis Directional Deformation） 图7 内径为9mm时等效应力（Equivalent Stress） 4. 结果分析 通过图3可得最大整体形变为0.75657 mm，图4显示最大Y轴定向形变为0.75605mm，两者数值相当。形变量与机架支撑杆的长度L=200 mm、外径D=10 mm 相比，支撑杆的形变可以忽略不计。从图5可以看出等效应力最大值为19.444 MPa。0.2MPa的力引起19.444 MPa的应力，是因为力矩过大，所以，实际应用中应考虑机架支撑杆的合理长度。资料显示，6061—T651铝合金材料的极限抗拉强度为124 MPa，受拉屈服强度55.2 MPa，弯曲极限强度228 MPa。与软件计算的最大等效应力相比可知所选材料比较合理。当外径不变，模型壁厚减小为1mm时，从图6可以看出最大Y轴定向形变为0.91935mm，与壁厚为2mm 时的最大Y 轴定向形变相比，增加了0.1633mm。由于支撑杆的长度和外径比较大，形变仍然可以忽略。图7显示了模型壁厚减小为1mm 时的等效应力分布图，可以看出等效应力最大值为25.046MPa，与6061—T651铝合金材料的的力学特性相比在合理范围之内。由图5 和图7可以看出，等效应力的最大值分布在模型的上下部，中间部分几乎不受力。受此启发，在实际应用中可以适当增加上下部分的壁厚，而减小中间部分的厚度，甚至可以用工字型结构。还可以看出模型的端点部分受力比较集中，容易断裂，要采取必要措施解决这个问题。 5. 总结 通过建立四旋翼飞行器机架参考文献 [1] 田卫军,李郁.四轴旋翼飞行器结构设计与模态分析.制造业自动化,2014,2,36(2):37—38. [2] Samir Bouabdallah, Roland Siegwart. Backstepping and Sliding-mode Techniques Applied to an Indoor Micro Quadrotor [J]. IEEE International Conferenc