沪昆客专贵州段CRTSⅠ型无砟轨道裂缝维修方案解析.doc

沪昆客运专线贵州段CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土裂缝维修方案 二0一五年十月二日 沪昆客专贵州段CRTSⅠ型无砟轨道裂缝维修方案 一 工程概况 通过对沪昆客专贵州段调研发现，各标段CRTSⅠ型双块式轨道在铺设一定时间后，于轨枕四角处出现裂缝，主要沿预制轨枕四角分布。研究证明，离缝产生的主要原因为温度应力引起的混凝土不均匀收缩造成。如不及时维修，严重影响轨道平顺性、耐久性和行车安全性。 通过对沪昆客专贵州段各标段裂缝伤损情况现场调查，对照《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（TG/GW115-2012）评定规定，各标段裂缝部分属Ⅱ级及以上伤损，须立即维修。 二 编制依据 《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》 TG/GW 115-2012 《铁路混凝土结构耐久性修补及防护》 TB/T 3228-2010 《混凝土裂缝修复灌浆树脂》 JG/T 264-2010 《混凝土裂缝用环氧树脂灌浆材料》 JC/T 1041-2007 《水工建筑物化学灌浆施工规范》 DL/T 5406-2010 《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2007] 85号 《客运专线铁路无砟轨道充填层施工质量验收补充标准》铁建设[2009]90号 三 伤损分析 通过踏勘发现，沪昆客专贵州段所属各标段双块式无砟轨道铺设一定时间后，混凝土普遍出现了裂缝情况，且呈规律性分布。通过研究发现，裂缝产生的主要原因是因为温度应力及新旧混凝土交接引起的，如不及时维修，将严重影响轨道平顺性、耐久性和行车安全性。通过现场测量裂缝尺寸，对照《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（TG/GW115-2012）相关评定规定，各标段部分裂缝属于Ⅱ、Ⅲ级以上伤损等级（按照评定标准，裂缝Ⅱ级伤损宽度超过0.2mm，现场实测宽度0.1-0.5mm），须立即维修。 （一）裂缝形态与分布 通过对沪昆客专贵州段各标现场踏勘发现，裂缝集中深度范围为0.08-0.3mm。经现场测量统计，部分裂缝符合《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》双块式无砟轨道道床裂缝离缝Ⅱ级伤损要求（裂缝宽度大于0.3mm，见表1）的裂缝，应立即维修。 表1 双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准 伤损部位 伤损形式 判定项目 评定等级 备 注 Ⅱ Ⅲ 双块式轨枕 裂 缝 宽 度（mm） 0. 0.2 0.3 掉块、缺损应适时修补，挡肩失效应及时修补道 床 板 裂 缝 宽 度（mm） 0. 0.3 0.5 轨枕界面裂 缝 宽 度（mm） 0. 0.3 0.5 支 承 层 裂 缝 宽 度（mm） 0.2 0.5 1.0 底 座 裂 缝 宽 度（mm） 0. 0.3 0.5 （二）伤损原因 裂缝的形成是一个复杂的过程，主要有水泥凝结或膨胀不正常、化学反应引起混凝土开裂、混凝土的干燥收缩、混凝土材料及配合比、混凝土的温度应力影响、混凝土施工质量、混凝土养护条件，通过在全国各高速铁路（包括大西客运专线、贵广客运专线、兰新铁路、沪昆铁路等）的现场研究发现，由温度应力引起的不均匀收缩是混凝土裂缝产生的主要原因。 （三）伤损危害 经过对全国高铁线路调研发现，双块式无砟轨道混凝土裂缝如不及时整治，在气候寒冷地区将发生冻胀现象，更加大了混凝土的被破坏程度，同时，空气中二氧化碳的融入会与混凝土反应生成碳酸钙，加快混凝土碳化速度，降低甚至完全破坏混凝土强度，混凝土的裂缝还会削弱混凝土对钢筋的保护作用，剥落的混凝土会使钢筋长期暴露在潮湿的环境下，破坏掉钢筋的外层保护膜，使钢筋产生锈蚀。混凝土裂缝如不及时整治将最终影响轨道平顺性、耐久性和受荷能力，甚至影响行车安全。为此，原铁道部专门颁布实施了《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（TG/GW115-2012），其中针对双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准做了明确规定。 经现场踏勘测量，沪昆客专贵州所属各标段双块式无砟轨道道床部分裂缝属Ⅱ级以上伤损等级，为有效确保行车安全及轨道结构的耐久性,须对裂缝伤损立即维修。（见图1《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》第3.3.7条） 图1 《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》第3.3.7条 四 裂缝维修 （一）维修工艺 CRTSⅠ型双块式无砟轨道混凝土裂缝根据裂缝宽度采用不同工艺，其中针对宽度≥0.2mm的裂缝采用低压注浆法（见图2），针对宽度