加格达奇城市过水路堤建设追溯(市政工程案例)..docVIP

加格达奇城市过水路堤建设追溯 摘要：本文阐述加格达奇城市过水路堤建设要点是确保稳定大河主流，分散滩流，缩短水阻交通时间而采取了平衡过水断面，缓速滩流，“淤沙填沟”，改造沼泽滩地，发展城市建设有效用地等方面取得了实践效果。 关键词：过水路堤，淤沙填沟 1、历史的回顾 加格达奇新城，是大兴安岭重要的林业特区政府所在地，在地形上被一条曲折多弯的甘河分成隔河相望的两个地区。嫩林铁路线，沿北山坡台地边缘展线并设站，台地上特区政府旁山建设，而飞机场及部份工厂分散到河南岸的台地上和山凹里，大河低水位时水面宽约120m，洪水时近两公里的河漫滩一片汪洋，因此解决跨河交通，改造利用滩地，是特区政府成立后要办的实事之一。 甘河源于伊勒呼里山，一泻而下汇入嫩江，其流经该城时，已汇水面积一万平方公里以上，山区河道纵坡大，洪水流速高达3.7-4m/秒。该地区河段曾有多次河床变迁史，2公里宽的河漫滩上布满旧河道和洪水冲沟，水文地质情况极为复杂。特区政府成立伊始为节省投资，舍弃一河多桥方案，采用一河一桥铺以过水路堤过度，即主河道建一座211.66m长的12孔钢筋混凝土大桥通过主槽流量，洪水时40%的滩流借过水路堤溢洪。 2、过水路堤建筑要求 过水路堤虽是过渡式建筑，要求能满足溢洪，但在溢洪时尽可能的减少洪水阻断交通的时间，并确保主河槽水文状态相对稳定和有利于滩地的改造利用。即要求有“合理的填土建筑高度和防护能力，均衡的过水断面，平缓的流速，淤沙填沟的效应”。 3、建筑特点 3.1分散水力 根据沿线地形，河漫滩内有多处旧河道和洪水冲沟及大片常年积水的沼泽化低地。但在过水道路沿线均不布设桥涵和任何形式的集中排水沟筑物，以免造成诱导水流向该处集中而迳流不止，增加流速掏刷地面，不断加深洪水冲沟的态势。根据线形，大河北侧铁路东西道口接线方案，均对上游滩流形成了包围之势，其中接西侧道口线路如图示，好似张开了的口袋将水兜在里面，而沿冲沟和岔河出槽的两股水流受路线包围的影响集中汇向1+600—1+700路段处，1969年曾因路堤边坡块石散落，在该处水毁路段三处(图注)共长50m掏深地面2—3m，当时通过的流量估算，约需建一座跨径40m的桥梁。又根据上游河道变迁趋势，在此处如增设桥梁，还可能加速大河改道北移，不利于分散水力降低流速的全局安排，故该工程过水路堤沿线未安排桥涵等集中排水口，以免导致水流集中。 3.2扩宽过水范围减少过水深度 扩大过水范围，减少过水深度，能减少滩流集中和水阻交通时间。故本工程过水断面不采取顺地面起伏铺设，而采用设置较长的平坡段同时过水。因此桥南及桥北分别根据滩流量，设置了较长的平坡段。以便使其均衡地同时起溢洪作用，平坡段过水路堤的高度确定，是根据一般年代过水深度不大于0.3m，汽车可维持通行。而百年一遇时的过水深度1.32m能充分均衡地排除滩流而稳定主流。 为使过水范围内能同时均衡地过水，又根据洪水的水面比降确定河南过水平坡路段(长560m)建筑高程594.30m，河北过水平坡路段(长636m)建筑高程594.28m。 3.3 降低滩流流速淤沙填沟 通过增加滩流流程，设置导流设施及增加防洪林等方法降低洪水流速，促使洪水中夹带的大量泥沙沉积下来，以起到淤沙填沟，改造滩地的作用。 ⑴ 过水路堤改变了部分地区水流的直接流向，特别是原有旧河床、洪水冲沟地段，如图中K1+200 —K1+420的一段低洼的冲沟处洪水顺着路基绕道(图中顺箭头方向)，本工程建成两年后的实测资料说明，此处洪水流经的地面上已淤积起长80m宽2—4m，高0.5—1.5m，使原有洪水冲沟即将填满，其他一般地段，也由于洪水遇到过水路堤的适当拦截和导流(过水路堤平均填高0.92m)，路堤迎水面坡脚前普遍有淤积，特别是低处淤积较多，塔头甸空隙间泥沙沉积多处填平。 ⑵ 设置低水栏河马杈，鉴于北岸大河支流(岔河)不断扩大，有资料说明该岔河1944年前渔船难以进入，60年特大洪水冲刷后一般船只通过无阻，而该支流上的倒灌沟，已逼近过水路堤坡脚，成为岔河洪水出槽的主要出口，故在该处设置低水马杈，马杈为木制三角架形叠放，是林区河道上行之有效的导流改河设施。设置马杈是通过降低水流速度，起沉沙淤积改河的作用。 ⑶ 防洪林带：本工程范围内沿河原有一些树木，南岸岸滩上还有一些幼树林和灌木丛，设计增加植树，形成较为完整的防洪林带，以起到稳固河岸，降低岸滩洪水流速，减少局部冲刷。但工程开始之初，由于施工取土的随机性，原有林木砍伐失控，助长了1969年的特大洪水的威胁，为当时局部路段水毁的成因之一，事后引起了特区政府对保护林带的重视，并结合城市用地建设，提高防洪抗灾能力。 ⑷ 补建隔水坝：南岸滩地道路施工中，由于推土机沿线取土，特别是沿线上游水流方向的一侧取土，不但破坏了原有的幼树林地，且在沿迎水侧的