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美国寒冷多雪地区标线使用情况简述 美国幅员辽阔，气候分布状况和中国极为相像，如在美国北方一些州，如明尼苏达州、华盛顿州、威斯康辛州、Marland州、North Dakota州等就和我国东北气温相似，这些州靠近加拿大，冬季时间长，气候寒冷，除雪均采用大型设备，同时撒布工业盐及防滑骨料。采用此类除雪办法后，这些州也共同存在或遇到标线使用效果不佳的问题。经过多少年施工试验，目前这些州标线材料采用环氧双组份、MMA双组份、标线带、防雪铲道钉及溶剂漆，而较少采用热熔标线；同时施工方法有（1）新建沥青路面采用压入式标线带；（2）平面施工材料选用环氧双组份、MMA双组份、标线带；（3）在个别环境恶劣路段采用开槽嵌入式标线，开槽后标线材料选用环氧双组份、MMA双组份、标线带。 在美国，州的独立性较大，在交通标线材料和施工方式选择上，各个州就根据自己的路况、交通流量、经费等制定了适合自己的标线使用政策，如： 明尼苏达州在上世纪八十年代便开始使用环氧双组份，到现在 还一直使用（见附件1） 华盛顿州根据路面除雪设备来制定标线政策（附件2）， 对使用除冰设备的路段，因除冰铲破坏力大，州际高速的车道分界线采用开槽埋入式MMA双组份标线，车道边缘线等采用常温漆标线；国道干线公路车道分界线采用常温漆标线和防雪铲道钉，车道边缘线采用常温漆； 对于采用钢刃刀除雪设备路段，洲际公路及国道干线公路标线施工采用平面刮涂式MMA标线、热熔标线等但不采用防雪铲道钉； 对于采用橡胶除雪刀刃的除雪设备路段，标线施工同样采用平面刮涂式MMA标线、热熔等，但可配合使用防雪铲道钉。 威斯康辛州根据新建里程（如大于5公里）来区别使用标线材料，对于多车道大于5公里路段，车道分界线采用标线带、车道边缘线采用环氧双组份标线，水泥路面则全部采用环氧双组份标线（见附件3） 美国采用路面开槽式标线研究情况 由于冬季除雪时，除雪刀刃刮地行进，一些施工较厚的标线（如热熔标线厚度2-2.5mm）容易被除雪铲刮掉或砸掉，这就造成标线较大面积脱落及玻璃珠脱落，标线连续性及反光性变差。同时在除雪铲施工时一般还配合撒布工业盐或防滑骨料，对标线的磨损及破坏进一步加大。对此各州采用各种方法对应施工，研究的方式有采用薄型耐磨标线材料（双组份类），标线厚度控制在0.5-1.2mm；新建沥青路面还试验采用压入式标线带（在面层沥青尚未完全冷却时，配好标线带，压路机碾压时将标线带和路面压为一体），标线带高于路面高度不到1mm；开槽式标线（水泥路面采用较多），通常槽深在5-6mm。对于开槽式标线下面几个州做了一些对比试验研究工作： RHODE ISLAND州 该州于1999年开始在一些沥青路面采用开槽后灌入热熔标线材料的试验施工。试验段选用直线段305米，出口处152米，弯道152米。开槽深度选用3.18mm和1.59mm两种，标线厚度3.18mm，在槽深3.18时，标线全部在槽中，槽深1.59时，槽内热熔标线1.59mm，槽外1.59mm高。试验发现除雪刀片对第二种施工方式中热熔标线露在外面的部分还是有一定的损害，全埋入路面槽中的标线损害明显减少，但反光值还是降落明显； ALASKA 该州于2000年选取 2处做实验，标线材料有MMA双组份、标线带、热熔等，施工方式开槽和非开槽。该报告完成时因试验时间较短未作出结论，但该报告提到以前采用MMA双组份3年后反光值还能达到250mcd ，效果较好； COLORADA 该州于2004年在新建水泥路面开槽，槽深5mm，标线材料有热熔、MMA、标线带。经3年观测，总体标线效果较原施工方式效果好，但热熔标线出现裂纹并有部分脱落。 WASHINGTON 该州于2005年在I-90高速山区段，该段气候特别寒冷，交通流量大，全场64.4公里选取5处。材料有热熔、MMA 、标线带、聚氨酯、水性漆，每种材料分别做平面施工和开槽施工，开槽深度有2.54mm，5.08mm和7.6mm。 OREGON 该州目前普遍采用开槽MMA标线，槽深6.35，使用发现虽然耐磨效果较好，但反光衰减依然较快，同时感到开槽太深，材料用量太大，价格高。因此该州继续研究合理的开槽深度及标线施工厚度。 试验结论：由于路面本身平整度误差控制在3mm内以内，所以开槽时如要求为3mm时存在一些误差；同时开槽一次成型难度较大，故美国一些州在开槽时采用两次完成，每次控制在3.18mm，两次合计为6.35mm；但经过实际使用发现开槽6.35后，标线损坏减轻，但不同标线材料逆反射值变化差异较大，标线材料耗费较大。其中热熔标线逆反射值下降较快，双组份标线逆反射值下降较慢。经优化选择后，开槽深度降低为每次100mil，两次200mil（即5mm深），槽内标线为3.75mm，标线低于路面1.25mm。