I中国铁路目前存在的主要问题.docVIP

中国铁路目前存在的主要问题 铁路网是在广大的空间范围内分布的，由于点多线长，生产过程分散，为建立必要的生产秩序并保证安全，铁路一直采用高度行政化的管理体制并形成了严格的层级结构组织。目前国铁系统中最上层是铁道部；第二层是按地域划分的 18个铁路管理局；第三层是直接负责铁路运输生产或维护保障工作的基层车站和车务、机务、车辆、客运、工务、电务等段。因为各个铁路局地域上的差别，客货运输分为了现“局管内”和“跨局”两类，铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品，也不能取得独立的运输收入，甚至在运输生产的指挥调度权上面也不完整，因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质。这种情况主要是由于现行体制人为不合理地分割铁路网而造成的。 各铁路局作为承运人实际上无法对超出自己管界以外的运输过程实施有效的准时和安全等基本质量控制及成本控制，也增加了运输过程中出现货损货差的责任确定和赔付难度。铁路局靠与铁道部“清算”取得自己绝大部分收入，其数额大体等于在管界内完成的工作量与清算单价和调节系数的乘积，这种体制也有着十分明显的负激励作用。 中国铁路重组的主要问题首先是应该形成真正具有市场主体地位的铁路企业。在各种体制改革之中，一个中间层组织—中铁快运却在国铁系统的边缘迅速成长和壮大起来，这也给铁路经济与政策的研究提供了重要启示。 中铁快运的创建与成长过程 在体制边缘上创业（1993～1997 年） 中国铁路在 1993 年以前并没有目前意义上的货物快运服务，绝大多数集装箱、零担货物和包裹的承运交付。都分别在货场或客运站的行包房进行，没有门到门服务。行包运输长期来并不属于铁路的主要业务，也一直在低水平徘徊。而改革开放已经使中国的经济结构发生了很大变化，快递业务已经迅速发展起来，需求十分旺盛。 由于意识到潜力的巨大，铁路局决定发展这一业务，所以1994年中铁外服注册成立了北京中铁外服快运公司，中铁快运事业开始以独立市场主体的身份开展业务经营。中铁快运成功地走了一条低成本的创建和扩张之路，这主要是由于它借助了铁路系统已有的网络。同时，中铁快运在自己运营网络的创立和发展过程中，开展业务所需要的大部分运输能力和设施 该公司在创立后的十几年时间里取得了飞速的发展，已经形成具有中国特色的大型快运服务网络，成为与邮政、民航快递并列的全国三大快递系统之一。 组织与产权结构的不断调整（1997～2003 年） 中铁快运是在现有铁路体制边缘成长起来的一个新企业，所要解决的核心问题是使其本身的战略目标与现有国铁管理体制、运输生产组织以及产权结构等实现顺利对接，并满足快递业务对全程控制的需要。 中铁快运一般都以倒三七的比例让铁路部门占 70%的股份和收益权，中铁快运还要向相应的铁路局按一定比例支付劳务成本，并对相关车站工作人员办理中铁快运货物发到中转作业实行额外激励，这些都有利于快运业务链条上各相关车站的铁路员工发挥积极性。 然而各合资公司倒三七的产权比例也使中铁快运在经营和继续发展等方面产生出一定的问题，例如总公司对各合资子公司在主要经理人员任命、发展战略与规划、资金调度与使用等重大问题上的控制力都遇到一定限制。所以总公司决定增强对子公司的管理和控制力度。中铁快运企业组织形式演变，即从合作经营到较规范的参股，到总公司实行控股，再到取消子公司建制、更紧密的经营体制，包括加盟条件的设定、产权形式、公司组织结构的变化等，都是为了更好地实现快递企业无缝隙服务这一目标。 面对新挑战的转型与提升（2003～2005 年） 中铁行包既是整个铁路上行包运输的总承运人，又是国铁系统所有旅客列车行李车和行邮专列等运输资源的所有人和经营者。中铁行包的成立改变了过去铁路行包运输属于客运业务，并且由各个铁路局分散经营的局面。中铁行包一方面在各个铁路局设立了分公司，在其统一控制下共同负责经营铁路的普通行包运输业务；同时又拥有新时速运递公司和中铁行包吉盛物流基地公司等公司，分别负责行邮专列的开行和货源组织。所有铁路行包运输收入都属于中铁行包，当然中铁行包也要向有关铁路局支付相关的机车牵引费用、线路使用费和车站服务费等费用。而中铁行包和中铁快运在业务上有一定的相似性，所以二者有一定的竞争性在资源设备人员的分配上需要共享以及调配。所以中铁快运采取了新的办法，一是完善多元灵活且能够自主控制的快递系统，二是继续创造和开拓新的市场。 服务质量的差异化，盯住更高层次市场，是中铁快运在快递业务上力图用不断创新保持优势的主要战略。中铁快运近来注重快递产品质量的进一步提升，途径是把自己快递服务的概念不断扩充。在业务拓展方面，中铁快运除了要保持快递这一核心业务，还着力在以下领域进行开拓：一是属于本地项目物流的仓储配送，二是把项目物流与快递业务结合起来的快递物流，三是国际海运集装箱联运代理，四是国际航空货运代理。 中间