地铁基坑施工解析.doc

第七章 车站及区间施工方案 第一节 车站施工方案 洒金桥站位于西安市城西莲湖路与西北三路的交叉路口的东侧，沿莲湖路东西向布置，为地下二层岛式车站。车站采用明挖顺筑法，西端设盾构吊出井与西端盾构区间相接，东端区间为矿山法暗挖区间。车站站后设置存车线，车站有效站台中心线的里程为YCK+751.0，车站总长度为221.0米。车站总平面设置四个出入口。 车站附属工程设置4个出入口，两个风亭。其中，Ⅰ、Ⅱ号出入口需局部采取盖挖法施工。其余均为明挖顺筑法施工。 本车站工程按照两个阶段进行组织施工，第一阶段施工车站主体部分；第二阶段施工车站附属工程部分。 考虑到车站施工要为西侧盾构区间提供吊出场地，为东侧暗挖区间施工创造条件，同时，车站主体规模较大，施工周期短，车站施工总体安排由东西两侧向中间施工。 车站主体采用明挖顺筑法施工，明挖基坑采用钻孔灌注桩+钢管内支撑围护结构。围护桩施工完成后，按照从东、西两侧向中间进行的方向分层分段平行开挖。基坑分段开挖完成，及时安排主体结构施工。主体结构按照垫层、底板、站台层柱、侧墙、中板、站厅层柱、侧墙、顶板、防水、结构回填等工作内容组织流水作业。 附属结构需盖挖部位需要提前围挡，完成围护桩及钢便桥后，后续明挖顺筑法施工与车站主体相近。 为提高工作效率，加快施工进度，采用机械化配套作业，钻孔桩采用旋挖钻机施工，钢筋笼整体加工，吊车配合安装。基坑开挖采用挖掘机挖土，自卸车配套运土。龙门吊配合安装钢支撑。主体结构侧墙模板采用定型大钢模，梁、板、柱模板采用全新加厚竹胶板，支撑体系采用快拆碗扣式脚手架，混凝土采用商品混凝土泵送浇筑。由于受场地宽度限制，主体结构施工垂直运输主要靠龙门吊完成，端头部位可以采用吊车配合。 1、施工降水方案 1.1水文概况 西安市新生代以来堆积了巨厚的松散沉积物，蕴藏着较丰富的地下水资源。而对本车站工程建设有直接影响的是地下潜水。 距本车站最大的地表水体是莲湖公园内的莲花池，莲花池距洒金桥车站东端约360m(莲花池面积约12000m2)，莲花池常年有水，平均水深1.60m。 场地内地下潜水位埋深6.50～8.00m之间，地下潜水位高程为393.60～394.84m，属潜水类型。拟建场地地下水年变化幅度在2.00m左右。 拟建场地地下水赋存于中、上更新统黄土、古土壤、粉质黏土层及其中的砂层、粉土夹层中，含水层的厚度大于50m。其中新黄土、古土壤、粉质黏土层透水性弱，古土壤底部的钙质结合层形成相对隔水层，粉土、砂土夹层透水性良好。 拟建场地地下水类型属第四系孔隙潜水，由于含水岩组透水性及富水性的差异，在一定条件下古土壤层底部以下孔隙水表现出一定的微承压性。 1.2降水目的 根据本工程的基坑开挖及底板结构施工的要求，本次降水目的为： 1.2.1通过降水及时疏干开挖范围内土层的地下水，使其得以压缩固结，以提高土层的水平抗力，防止开挖面的土体隆起。 1.2.2在基坑开挖施工时做到及时降低围护结构内基坑中的地下水位，保证基坑开挖施工、结构施工的顺利进行及围护结构的稳定。降水实施过程中，采取增加控制阀门调整出水量等方法，确保降水能够刚好满足施工要求，坚决杜绝盲目大量降水，引发安全隐患及浪费自然资源的事件发生。 1.2.3制定预案，防止莲花湖湖水倒流进入基坑施工范围，确保基坑安全。 1.2.4降水施工同时需要确保周边建筑物不受影响，地面沉降处于可控范围以内。 1.2.5降水过程中，严格控制出砂、出泥量，严禁细颗粒土的流失。 1.3基坑涌水量计算 1.3.1渗透系数的计算及其选用 基坑开挖深度范围内内结合抽水试验结果，及附近场地基坑降水经验，计算时采用的综合渗透系数可按12.0m/d考虑。 1.3.2基坑涌水量估算 根据本车站基坑开挖深度范围内含水层的分布情况及地下水赋存特征，基坑涌水量估算结果及参数取值见表7-1-1。 1.4降水方案 本工程基坑较深(一般部位挖深16.2m左右，局部挖深约19.2m)，降水深度大，但对工程影响较大的地下水属潜水类型，初步考虑采用基坑内、外结合，大口径(600mm)井点降水法进行降水。 车站主体：利用投影法布置井位，基坑开挖线外围采用管井环形圈闭整个基坑，坑 表7-1-1 基坑涌水量估算成果表 车站名称 k(m/d) H(m) S(m) L(m) B(m) R(m) r0 Q(m3/d) 备 注 洒金桥 车站 12.0 33.5 11.7 223.0 21.0 130.0 (经验值) 65.9 35944.0 地下水位高程按394.70m考虑。R=130.0m计算的涌水量为降水初期最大涌水量；由R=563.0m计算的涌水量为稳定涌水量。 12.0 33.5 11.7 223.0 21.0 563.0(计算值) 65.9 12443.0 内中部与外部相对