基本概念和参数体系教材.pptVIP

* * * * 针对工作时间和修复性维修来规定系统的可用度 * * 1956年开始设计； 1975年开始服役;；? 未开展专门的RMS设计，RMS水平较低； 表中数据为1980年外场统计数据 1969年开始设计； 1975年开始服役； 开展RM设计，仍然重视性能，忽视RMS； 表中RMS值为研制初确定的指标（目标值），其指标偏高，投入服役后达不到要求； 括号中数据为1982年的外场统计数据 F-15C是F-15A经过1000多次设计更改后的改型； 表中数据为90年代初外场统计数据 1972年开始研制； 1978年开始服役； 开展较严格的RMS设计； 吸取F-15A经验教训，调整了RMS指标； 括号中的数据为1985年外场统计数据 1981年开始研制，计划于2005年开始服役； 开展严格的RMS设计，吸取了F-4、F-111、F-15、F-16和A-10的经验教训， RMS指标为成熟期目标值 * * * * 途径一：整机基本可靠性使用参数选择MTBM，通过转换模型MTBM转换为合同参数MTBF，然后采用可靠性分配的方法得到分系统的的MTBF。该途径需要首先确定使用参数MTBM，MTBM是一个比较适宜的使用参数，外场统计也比较方便，但现实恰恰是这个参数的数据十分地奇缺，在空军现役的飞机中，只有苏二七飞机作过该参数的统计，其它飞机都没有该数据。这就给我们研究MTBM与MTBF之间的转换模型带来极大的困难，虽然波音公司建立了该模型——式（3-3），但实际应用时需要确定复杂性系数和环境因子k，由于缺乏数据，无法采用统计回归的方法确定这两个系数。所以，对于MTBM与MTBF之间的转换只能从使用的角度进行分析。 途径二：整机基本可靠性参数选择MFHBF，采用可靠性分配方法得到各分系统的使用参数MFHBF，通过任务剖面确定各分系统的运行比后确定各分系统的合同要求MTBF。 途径三：整机基本可靠性使用参数选择MFHBF，通过运行比将MFHBF转换成整机的合同参数MTBF，最后采用可靠性分配的方法确定分系统的合同要求MTBF。该途径需要确定飞机整机的运行比，但目前我空军现役飞机均没有整机的MTBF数据，同样不能采用统计回归的办法确定。只能从典型任务剖面，分析分系统的飞行小时数、工作小时数和故障数入手，得到整机的MTBF，从而求出运行比。 * 在装备论证时，目前常用的方法是采用途径二将整机基本可靠性使用指标MFHBF分配至各分系统，然后根据各分系统的运行比确定各分系统的合同要求MTBF。这样，既实现了基本可靠性使用要求到合同要求的转换，又根据整机可靠性使用要求确定了分系统的使用要求和合同要求，但这种途径缺乏整机基本可靠性合同要求的约束，使得在分系统MTBF协调时无法通过预计其是否满足整机的合同要求。而且，从完整性的角度出发，研制总要求和研制合同中缺乏整机的基本可靠性合同要求也是不完整的。也就是说，途径二不是最好的将使用要求转换为合同要求的方法，但研究分系统的运行比却是有着十分重要的意义的。 * * 由于目前现役飞机缺乏MTBF的统计，整机运行比也缺少参考数据，这样导致了无法使用式（3-4）实现根据运行比由MFHBF确定MTBF。采用上述途径三时，只能根据任务剖面和寿命剖面计算现役相似装备各分系统的飞行小时和工作小时数后，由故障率与整机MTBF建立关联，从而确定整机的MTBF，然后求出整机的运行比。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * Λ(t)dt代表寿命为t的设备在一个很小的时间间隔内t到t+dt失效的概率。 Λ(t)是条件概率密度 * * * 故障率的含义 * * RIP 愿灵安眠 (rest in peace) * * * A:浴盆曲线，（有明显的耗损故障区，如各种结构零件，轮胎、刹车片、气缸、压气机叶片等） B:没有明显的早期故障，在生命期内故障增长缓慢，以耗损故障终结，（有明显的耗损故障区） C:在生命期内故障始终缓慢增长，没有明显的耗损故障区转折点（航空涡轮发动机） D:刚出厂时故障率较低，然后迅速增长到一个稳定的水平 E:整个生命周期内，故障率始终保持一个稳定的水平 F:有早期故障，没有明显的耗损故障（航空电子设备，software） 定期大修是否能保持装备的可靠性水平？ 事实上定期大修由于引入了新的早期故障而降低装备的可靠性水平 * 我国海军、装甲兵、通讯装备的一些统计资料都证明了许多产品都没有明显的耗损故障区的结论 * 人类实际的浴盆曲线 * * 一个可修产品在使用过程中发生了N0次故障 * * * * * * 参数体系意味着权衡、折衷和优化 * * * * * * * 可靠性参数体系 可靠性参数是描述系统可靠性的度量。它直接与战备完好、任务成功、维修人力和保障资源有关。