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桥式盾构法顶进框架桥优、缺点分析与优化 洪汉麟 提要：如何满足既有线在较高行车速度下顶进大跨度框架桥，在一段时间成了一个瓶颈。然而，桥式盾构法顶进框架桥的施工方法却好解决了这一问题，但是，现有的桥式盾构法在顶进框架桥时产生了一些问题，有的已危及行车安全。因此，对这些问题的产生进行分析以及如何解决，本文根据多处桥式盾构法顶进框架桥的实践进行了分析，并提出了一些优化的方法，可供设计、施工技术人员参考和运用。 一、既有线顶进框架桥概述 我国很多大中城市在改革开放之前，城市机动车辆较少，城市道路与铁路交岔时，基本上都采用平交道路形式，由于铁路从城中通过，从而造成很多城市被分割开。随着改革开放之后，城市的车辆快速增长，全国各大中城市进行全面规化与改造，然而，铁路平交道口成了城市交通的瓶颈。为了解决这一瓶颈问题，在铁路既有线下顶进框架桥是解决这一问题最有效的办法。为了不影响铁路正常运营，框架桥顶进前都要对既有线路进行架空后再进行顶进。最初线路架空采用纵、横扣轨方式；但随着城市道路宽度拓宽，扣轨已不能满足架空需要了，就采用纵吊、横抬架空方式，即纵向用吊轨、横向用工字钢进行线路架空。但是，随着铁路提速的要求，对扣轨、工字钢这类临时性架空结构形式已不能满足需要了，这类临时性架空结构形式只能在限速15-25km/h下安全运营，为此，有关单位研制出施工便梁进行线路架空，它能在限速60km/h下正常运营。但是，现有的施工便梁大都在24m的跨度及以下，而现在的城市道路都向六车道、八车道发展，所以施工便梁也满足不了需要了，于是，一种新的施工方法产生了，就是桥式盾构法顶进框架桥。 桥式盾构法的基本原理 桥式盾构法就是在线路以外预制好的框架桥前端安装一套钢制结构，这套钢制结构分为三大部分： 第一部分是钢构部分，包含：钢支腿、连续工字钢梁、钢板护套、减阻板等，请见照片１。 照　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　照片１ 第二部分是盾构部分，包含：盾构箱、子盾构、油顶等，请见照片２。 照片２ 第三部分是反拉系统部分，包含：反拉板、反拉带、油顶等，请见照片３。 照片３ 桥式盾构法的工作原理是先将子盾构按一定间隔分别顶进入土，这样不会将路基土推动。之后，由人工在支腿内挖土，当每个支腿的前端挖出一定空间后，就将框架涵顶推，框架涵顶推钢构部分，同时，反拉系统开始工作，将子盾构部分反拉住，固定住不动。否则，钢构会将子盾构整体推动，导至路基土被推动，从而线路发生水平与横向位移。 桥式盾构法顶进框架桥的特点是：在既有线不中断行车的情况下，采用较高慢行速度（60-80km/h）顶进大型框架桥；可不受框架桥的宽度限制；并且可在各种线路下（含道岔）不需其它加固的条件下进行顶进施工。解决了过去线路架空设备难以满足框架桥宽度要求而受限制，以及在岔区难以进行线路架空的难题。 桥式盾构法存在的问题 桥式盾构法顶进框架桥具有一定的特点，但目前这种结构形式也存在一定的缺陷。 第一，桥式盾构法属于半可变结构体系，因为钢构的支腿是直接支撑在土体上的，支腿即好比是桥梁结构的桥墩，支腿上部是与工字梁相连的，而支腿的下部却是独立分开的，没有任何横向杆件联结；再加上支腿又是四边形框架结构，没有斜向杆件支撑，这种结构形式的支腿在框架桥顶进时很容易变成八字或V字状，支腿容易变形，请见照片４。　　　　　　　　　　　　　　照片４ 第二，现在这种桥式盾构系统顶进时容易将线路顶动，因为顶桥的速度与反拉速度不同步，造成线路容易上拱与横移，需要大量的线路养护人员配合，有时线路横移严重时，需要进行封锁或降低行车速度，对行车干扰太大，无法满足运输的要求，请见照片５。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　照片５ 第三，原设计的桥式盾构中的子盾构切土刀刃未起到盾构作用。由于子盾构的齿形刀刃较短，切入土中只有150mm，而框架桥每顶进一次一般都在300-400mm左右，所以，框架桥每次只能顶半顶就要停下来，等子盾构前端人工清土到位，再将子盾构分别顶入土中，才能对框架桥顶进，否则，不清土、不将子盾构顶入土中，而直接强行顶进框架桥，就有可能把路基土体拱起，造成线路水平发生变化，危及行车安全。请见照片６。　　　　　照片６ 第四，原设计的桥式盾构结构，需要靠人工在支腿内挖、出土，速度非常慢。因为，支腿每层高度只有1.4m，宽度只有0.9m，在这样狭窄的空间中，一个正常人难以伸直腰，作业非常困难， 　　　　　照片７　　　　　所以挖、出土的效率就非常低了。 请见照片７。 桥式盾构法优化与改进 第一,解决钢构的半可变问题。为什么是半可变问题呢？因为整个桥式盾构结构体系是上部结构基本是稳定的，而下部支腿结构是可变的。一个是支腿采用多层框架结构形式，每层都有作