海上反恐与国际海运安全制度的新发展..doc

海上反恐与国际海运安全制度的新发展. 摘 要：美国“9#8226;11事件”之后，国际社会开始对海上反恐怖主义活动进行立法，从而形成了海运安全制度的重要组成部分，综观美国的海上反恐立法及国际海事组织、世界海关组织和国际劳工组织等制定的国际公约，港口安全、船舶安全和集装箱安全是他们共同关注的焦点。因此，在海上反恐立法实践基础上形成的港口安全制度、船舶安全制度和集装箱安全制度表明了国际海运安全制度的新的发展态势。 关键词：海上反恐 海运安全制度 港口 船舶 集装箱 　　 海运安全制度的建立旨在促进海上安全和环境保护。传统海运安全主要关注的领域是：海难和油污。但美国“9#8226;11事件”之后，国际社会把海运安全治理的范围扩大到了海上反恐领域，随着各国海上反恐机制的建立和各类海上反恐国际条约的出台，国际海运安全制度得到了进一步发展。综观各国海运反恐立法和海运反恐国际条约，港口安全制度、船舶安全制度和集装箱安全制度标志着国际海运安全制度新的发展趋势。 一、港口安全制度 港口作为航运物流的中心，是物流的重要环节，恐怖分子一旦袭击成功，造成的经济损失将无可估量。以美国为例，其拥有众多世界级的大吞吐量海港，据统计，每年有7500多艘商船停靠美国海港码头大约5万多次，装卸船运集装箱达600多万个，这些海事商业活动每年为美国带来7400亿美元的国民生产总值（GDP），而且按照目前的发展速度，在未来的20年内，这些数字还将增长4倍以上。同时，根据在英国发现的“基地”组织指导手册，恐怖组织可以在海港码头招收大批恐怖分子，他们完全能够轻松地通过其他国家，以普通货物的方式运送爆炸物、化学武器乃至核武器等进入美国。种种迹象表明，港口城市将很有可能成为恐怖分子进行袭击的突破口。早在“9#8226;11事件”发生后，美国海岸警卫队指挥官、安全部门负责人斯蒂芬#8226;弗林就提议：“政府应该像关闭机场那样同时关闭各大港口！”安全专家们也认为根据当时的安全保护措施，美国尚不具备预防港口恐怖袭击的能力。 有鉴于此，美国在“9#8226;11事件”发生后不久，即2001年12月通过就了《2001年港口和海上安全法》（the Port and Maritime Security Act 2001），在2002年6月通过了《2002年海上运输反恐法》（Maritime Transportation Anti-terrorism Act of 2002）。这两部法律不仅规定了美国海上反恐制度的框架和原则，而且也构成了美国港口安全制度的核心和基础。其中关于港口安全的内容主要包括：要求美国海岸警卫队对美国港口进行弱点评估；要求海岸警卫队评估那些船舶驶往美国或对美国形成恐怖危险的外国港口所实施的反恐安全措施的有效性；要求那些从外国港口到达美国的商业船舶经营人提供旅客和船员证明，其中包括每个旅客和船员的出生日期、国籍、护照和签证号码、及原籍；修改了《港口航道安全法》的规定，要求所有进入美国12海里领海的船舶在进入该领域前96小时通知海岸警卫队，扩大了海岸警卫队的管辖权；允许派遣海岸警卫人员在某些设施和船舶上进行侦察并对恐怖活动予以回击。 由于美国的特殊地位，其港口安全制度的建立也推动了国际港口安全制度的发展。“9·11事件”后，在美国的倡导和推动下，国际海事组织迅速做出了反应，以前所未有的速度通过了1974年《海上人命安全公约》（International Convention for the Safety of Life at Sea 1974，简称SOLAS）修正案，该修正案增加了第Ⅺ-2章“加强海上保安的特别措施”，同时为了与SOLAS 公约的附则修正案第Ⅺ-2章相配套，国际海事组织制定了《国际船舶和港口设施保安规则》（International Ship and Port Facility Security Code ,简称ISPS），ISPS 规则包括A、B两个部分，其中A部分是强制性的要求，B部分是对A部分要求的实施提供指导，两者相互对应。ISPS 规则对港口安全进行了规定，其主要内容是对港口设施提出了保安要求，即对于港口设施，需要采取的保安措施包括人员进入船舶或港口设施、船上或港口设施内的限制区域，货物装卸、船舶物料交付、非随身携带行李的装卸，以及监控船舶和港口设施的保安。[1] 二、船舶安全制度 从目前海上恐怖事件的发生情况看，船舶是海上恐怖主义分子攻击的主要对象，国际海事组织的报告显示，2000年全球海盗（不排除海上恐怖分子）袭击船只事件共469起， 2003年全年发生445起。另一方面，船舶本身也可能成为海上恐怖分子制造灾难的工具。因此，如何确保船舶安全成了海上反恐立法的核心内