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谈谈交通分析中PA与OD这两个概念的区别 已有 3183 次阅读 2010-3-17 22:00 |个人分类:交通规划|系统分类:教学心得|关键词:交通规划，交通需求 今天上午上交通规划课讲到出行生成预测，课后有同学问我PA和OD概念的区别，本来我在课堂上是没讲这个问题的，因为怕把初学者搞糊涂。不过我想有很多同学课下自己看一些参考书的时候，不可避免的要遇到这个问题，并且，必然会产生疑惑，所以我想还是把它详细的写出来为好。我们先从一些基本概念入手，然后分析PA和OD二者的差异以及二者之间如何转换。? 1．基本概念——出行及其分类??出行（Trip）是人、货物或车辆从起点到终点的一次移动，它具备三个基本属性：①每次出行有起、讫两个端点；②每次出行有一定的目的；③每次出行使用一种或多种交通方式。?在城市交通中，可以从整体上将出行分为居民出行与货物出行两大类。其中居民出行又可以按出行端点属性分为由家出行（起、讫点中有一个是家庭的出行）和非由家出行（起、迄点都不是家庭的出行）。也可以按出行目的分为工作出行、上学出行、购物出行、社会活动出行以及其它出行等。实际规划工作中，一般同时考虑上面两种分类方式，将城市中的居民出行分为由家工作出行（HBW）、由家其他出行（HBO）和非由家出行（NHB）三类。?在区域交通（城市间交通）中，出行不再有由家或是非由家之分。? ?2．核心问题——出行生成的表达方式??在出行生成（Trip Generation）预测阶段，每个小区的出行量可以用与该小区相关的出行端点数量来表达。出行端点可以分为起点和讫点（Origin和Destination，也就是OD点），也可以分为产生点和吸引点（Production和Attraction，即PA点）。在出行生成预测中，起、讫点（OD点）和产生、吸引点（PA点）的概念并不完全相同。下面给出一个简单的例子来说明它们之间的差异。? ? P1 = 2????????? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?????? P2 = 0? A1 = 0?????????? ? ? ? ? ?? ? ? ? ?? ???? ? ?? A2 = 2? ①=====================②? O1 = 1???????????? ? ? ? ? ? ? ? ? ?? ??????? O2 = 1? D1 = 1????????????? ? ? ? ? ? ? ? ? ?? ?????? D2 = 1? 图1??如图1中的两个小区，小区1中全部是居住用地，小区2中全部是非居住用地（如工业用地）。现假设一个工人居住在1区，在2区就业，在一个典型的工作日，他的出行情况是：早上从1区前往2区上班，下午从2区回到1区的家中。在早上，1区是工人出行的起点，2区是工人出行的讫点；而在下午，2区变成起点而1区变成讫点。可以看出，起、讫点是根据小区间出行的方向定义的。在本例中，这两个小区在一天中各包含了两个出行端点：一个起点和一个讫点。?与起、讫点的概念不同，产生点和吸引点（PA）的概念不是根据出行方向定义的，而是根据与出行端点相关的用地性质定义的。出行的产生点定义为与某一小区中的居住用地相关联的出行端点，而出行吸引点则定义为与非居住用地相关联的出行端点。在这一定义的基础上，图1中的1区产生两次出行，而2区则吸引两次出行。?是不是感觉有点怪？反正我感觉是很怪。这种定义方式国外用的很多，比如TransCAD就大量用PA的概念。如此定义的目的是为了能更容易地从小区人口或家庭的属性来估计出行产生量，并且与不同目的的出行需求相关联。例如，如果一个小区的人口主要由工作年龄的成年人组成，则该区可能会产生很高的工作出行等。?事实上，这种从用地性质出发对出行产生点、吸引点作出的定义是极易引起混乱的，因为很多出行的产生和吸引并不都如图1的例子中这样能够简单地从用地性质来说明。例如从工作单位到商业区的出行（两端都不是家庭）、从自己家到朋友家的出行（两端都是家庭）、商业区到居住区的货运出行（明显出行是从非家庭端产生，被家庭端吸引的）等等。显然，在这些例子中，前述对出行产生点、吸引点的定义已不再适用。?严格来说，这种关于产生点和吸引点的定义仅是针对于城市交通中的居民由家出行的（起、讫点中有且仅有一个是家庭的），在这类出行中，家庭端点就是出行的产生点，非家庭端点则是吸引点。但为保持分析上的一致性，也将其他类型出行的起点定义为产生点，讫点定义为吸引点。? 综合上述的讨论，PA的严格定义如下：?出行产生量——居民由家出行的全部家庭端点数，与其他类型出行的全部起点数之和。?出行吸引量——居民由家出行的全部非家庭端点数，与其他类型出行的全部讫点数之和。?按国内的一般做法（可以看东南大学早期做的规划文本，以及编写的规划教材