第五驱动桥设计(更新).pptVIP

§5-4 差速器设计 一、差速器的功用 二、对称锥齿轮差速器 1.普通锥齿轮式差速器 对称式锥齿轮差速器构造零件的分解 目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。 主减速器从动齿轮 差速器左壳 差速器右壳 左半轴齿轮 右半轴齿轮 行星齿轮 行星齿轮轴 轴承 对称式锥齿轮差速器三维剖视图（名词术语复习） 半轴齿轮 半轴 十字轴 行星齿轮 半轴齿轮 差速器壳（与主减速器从动齿轮固联） 轴承 对称式锥齿轮差速器装配三维实体动画演示 说明：此动画重点演示差速器结构特点及主要零件间的空间相对位置，与真实装配过程不完全一致！ 动画结束 对称式锥齿轮差速器装配动画演示 右半轴齿轮62、差速器右半壳 行星轮65、行星轮轴63 主减速器主动齿轮39 主减速器从动齿轮68（差速器左半壳） 左半轴齿轮62 学生毕业设计作品——普通锥齿轮式差速器三维装配爆炸图 T2 差速器壳接受的转矩T0 左半轴对差速器的反转矩T1 右半轴对差速器的反转矩T2 T2 差速器锁紧系数k=0.05～0.15 半轴的转矩比 kb=1.11~1.35 2.摩擦片式差速器（图5-21 ）： 锁紧系数k可达0.6，半轴转矩比可达4，结构简单，工作平稳，可明显提高通过性 3.强制锁止式差速器： 当两侧车轮所处地面附着系数差异较大时，可以强制锁住差速器与半轴，提高通过性，多用于重型车 （二）滑块凸轮式差速器 锁紧系数k可达0.4～0.5，半轴转矩比可达2.33～3.00，高摩擦自锁，结构紧凑但复杂，质量小，技术要求高。 （三）蜗轮式差速器 锁紧系数k可达0.7～0.8，半轴转矩比可达5.67～9.00，高摩擦自锁，磨损快寿命短，结构复杂，制造要求高。 （四）牙嵌式自由轮差速器 半轴转矩比kb可变，工作可靠，寿命长，锁紧性能稳定，制造加工也不复杂。 三、普通锥齿轮式差速器设计（同心条件、传动比条件、装配条件、邻接条件） （一）参数选择 1.行星齿轮数n：小车2个，大车4个 2.行星齿轮球面半径： Kb=2.5~3.0 3.节锥距A0=(0.98~0.99)Rb 4.半轴齿轮齿数、行星轮齿数10 半轴齿轮齿数：14～25 且 5.节锥角 6.锥齿轮大端模数 行星齿轮 半轴齿轮 8.行星齿轮轴直径及支承长度 7.压力角:一般取22°30″ （二）差速器齿轮强度计算 轮齿弯曲应力 四、粘性联轴器结构及在汽车上的布置 1.结构及工作原理（图5-28） 2.在汽车上的布置（主要做轴间差速器限动装置5-29） §5-5 车轮传动装置设计 一、半轴支承型式 1.半浮式：用于轿车、轻型货车 2. 3/4浮式：用于轿车、轻型货车、客车 3. 全浮式：中、重型车 二、全浮式半轴计算 1.扭转应力 2.转角 三、半浮式半轴强度计算（三种载荷工况） 1.纵向力最大 2.侧向力最大 3.通过不平路面时，垂向力最大 §5-6 驱动桥壳设计 一、要求： 1.密封性好 2.强度刚度足够 3.质量小 4. hmin应保证通过性 5.结构工艺性好 6. 拆装、保养、维修方便 二、驱动桥壳的型式 1.可分式 2.整体式 3.组合式 三、强度计算： 1.牵引力或制动力最大时 2.侧向力最大时 3.通过不平路面时 人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。 * 双级主减速器布置形式2： 斜向布置 利于传动轴布置 提高桥壳刚度 纵向尺寸减小 双级主减速器布置形式3： 垂向布置 纵向尺寸小，万向传动轴夹角小 适用于短轴距贯通式驱动桥 垂向尺寸大，降低了桥壳刚度 双级主减速器的分配问题： i0=i01 ? i02 从提高强度减轻质量，使结构尽可能紧凑等方面考虑，要求i01尽可能小，则第一级减速器以前的零件受力小； 从装配的方便性考虑，要求i02取大些； 第一级用斜齿圆柱齿轮，第二级用锥齿轮（传动方案三）时，i01应取小，可减小第二级轴向力，齿轮啮合受破坏程度↓，轴承受力小↓，寿命↑； i01如果取小， i02一定要取大些；一般i01=1.7~2.5 3.双速主减速器 换挡装置 可以实现两种传动比！可得到双倍于变速器的档位 种类1： 圆柱齿轮组——尺寸大，质量大，主减速比大 3.双速主减速器 种类2： 行星齿轮组——结构紧凑，刚度和强度大 用途：单桥驱动的重型汽车 由于