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就这样领跑世界 　　 　　习近平主席对英国进行国事访问期间，有关中英高铁合作成为一大讨论项。之前，习近平对美国进行国事访问，中美首个系统性合作高铁项目签署协议。几乎与此同时，中国参与投标的俄罗斯首条高铁规划设计合同签署。 　　回首去年，李克强总理在出访期间，向十余国表达合作建设高铁的意愿，由此有了“超级高铁推销员”之称。如今，在习近平主席进行重要国事访问期间，中国高铁得以输送美、英等发达国家，国家领导人的底气何来？ 　　无疑，在中国大地成功运营的先进高铁系统是最好的“检验合格证明”。纵观世界十大高铁系统，中国高铁运营里程最长，运营时速最快，轮轨试验时速最高。几条干线纷纷拥有自己的世界纪录，诸如目前运营的世界上等级最高的高铁――京沪高铁;世界首条新建高寒高铁――哈大高铁;世界单条运营里程最长高铁――京广高铁;世界上一次性建成里程最长的高铁――兰新高铁。中国高铁还拥有惊人的运量――有数据统计，2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。 　　来自中国铁路部门的声音同样底气十足。“中国高铁总体技术水平位居世界前列。”中国铁路总公司总工程师何华武评价。 　　在国内，中国高速铁路网“四纵四横”提前五年完成，在国外，凭借综合实力各项指标的“世界之最”，中国高铁正迅速抢占市场。 　　规模最大 　　京沪高铁从1990年规划，到2011年建成，长梦难圆终于圆。令人意想不到的是，“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，从2011年至今短短数年间，中国大地上，竟然即将拥有近2万公里的高速铁路网。 　　早在2014年，中国高铁运营总里程已相当于世界其他国家总量之和。其中，京沪、武广等已建成并开通运营多年的线路，以及即将建设的京九等干线，都采取设计时速350公里这一世界领先标准。自2011年7月，中国高铁一度降速运行，有媒体指称系因温州动车事故造成决策部门“拉闸降速”。但有铁路内部人士告诉《新民周刊》，当年实施的降速其实发生在“7?23”动车事故之前，不能把降速的缘由扣在动车事故头上。他说：“2011年6月30日京沪高速铁路开通，开通之际就是降速运行的――时速300公里。而武广、郑西、沪宁、沪杭高铁大降速发生在7月1日，因为从当天开始铁路大调图。调图后23天才发生了‘7?23事故’。你说降速是因为‘7?23事故’，是否牵强附会？” 　　自2013年起，每年全国“两会”期间，都有代表委员不断呼吁――应该给高铁以设计时速运行，否则是一种极大的浪费。中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕即是其中之一，在今年春季的全国两会期间，他就曾称：“现在来看，铁路还要继续提速，但要有一个过程。比如，兰州到乌鲁木齐的铁路已经提速，计划按每小时200公里速度运行。但由于那一区域季度昼夜温差太大，影响轨道稳定性，现在速度控制在每小时180公里左右运行。我也在提议尽快提速。其实，兰州到乌鲁木齐的轨道系统已经是按每小时350公里速度标准修建，包括坡度、曲线，也是按这个标准设计。提速是很容易的事情。不过，考虑到西部地区风大、沙大、紫外线强、昼夜温差大等因素，还是安全第一。” 　　近日，有媒体报道称：“中国铁路总公司近日开会，讨论中国高铁恢复运行时速350公里等问题。预计明年初，从京沪高铁开始逐步恢复350公里运行时速。” 　　实际上，中国高铁开通运行这些年，除了温州动车事故以外，并未发生其他重特大事故。而温州动车事故恰恰发生在一趟“D”字头列车上。引起事故的原因，并非因为车速。 　　恰如王梦恕所说：“有一年我去日本开会，有个对中国友好的日本教授说，‘你们中国人不爱自己的国家，我们2007年有次火车事故死了100多人，是技术问题，我们定性为管理问题。你们的事故明明是管理问题，非说成技术问题。’”王梦恕为此回说，当年温州“7?23”动车事故发生时，我反对说是因为技术问题，我认为事故是管理问题和责任问题。当时我这么说，压力很大，很多人说我没同情心，但这就是实事求是，不是技术问题而说成技术问题，让国家损失很大，当年1万多公里的铁路建设停了下来，损失几千亿，在国际上也造成了中国铁路不安全的负面影响。 　　如今，中国已建成世界上规模最大的高铁体系，并总体上平稳运行。由此也产生了规模经济效应，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分。而法国TGV的该项数据是27美分，西班牙高铁的该项数据是25美分。 　　体系最全 　　一个国家是否能建设完整的铁路线并安全运营之，反映的是该国的综合国力。1930年代，时任国民政府铁道部路政司技正的应尚才，设计了一款客货两用蒸汽机车――KF1型，可当时的中国工业基础薄弱，完全没有能力建造该款机车。当时，国家派遣应尚才到英国监造KF1机车。就该款机车的设计、性能来说，在当时世界上都