明挖地铁车站楼面板支模方案分析.docVIP

明挖地铁车站楼面板支模方案分析 　　【摘要】本文针对明挖地铁车站楼面板施工过程进行研究，通过方案比选，提出了一种新型的楼板施工模板支撑体系。采用模板台车及配套钢模板，实现了施工机具化、自动化，并以实际工程为背景，分析应用该方案的施工经济效益。 【关键词】明挖地铁车站;模板台车;施工效益; 　　引言 　　地铁车站楼面板混凝土厚度一般都在80-120cm，浇筑混凝土时带来很大的竖向压力，如何选择模板以及保证模板支撑体系稳定性就成为施工关键技术之一。 　　1、工程概况 　　某地铁车站土建施工项目为地下两层10m岛式站台车站，采用两层两跨全明挖框架结构，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站有效站台长度120m，车站总长度为381.2m，车站顶板覆土厚度为3m，车站高度为13.16m，开挖深度约为16.36米。主体结构的主要尺寸：1）侧墙厚度：负二层800mm，负一层700mm;2）底板厚度900mm;3）中板厚度400mm;4）顶板厚度800mm;5）明柱截面800mm×1000mm，800mm×800mm，450mm×700mm，450mm×1400mm;6）地梁截面1200×2310mm ，1200×2310mm（下反梁）;7）梁截面800×1200mm（中板），1200×2000mm（顶板）。 　　2、方案比选 　　2.1木模板施工方案 　　目前我国木模板使用较多的是素面木胶合板模板，它具有材质轻、板面大、易加工、拆模后可重复使用等特点广泛应用于墙体、楼板等各种结构施工。但是素面木胶合模板使用寿命教短，不仅对木材资源造成巨大的消耗与浪费，而且其摊销费比组合钢模板高3～6倍，经济性较差。同时施工工序繁琐，对工人的技术要求较高，而且容易产生跑模、漏浆、接口不平、接缝错位等质量通病。 　　2.2组合钢模板施工方案 　　组合式钢模板，是现代模板技术中的一种“以钢代木”的新型模板。与木模板相比，在施工技术上，组合钢模板由于有完善的模板体系，施工技术水平要高;在经济效益上，组合钢模板使用寿命长、周转次数多、施工摊销费用低;在装拆工效上，组合钢模板装拆灵活、适宜人工操作，也可拼装成大模板吊装施工。组合钢模板使用范围广泛，可用于墙体、楼板、梁、柱等多种类型的混凝土结构。组合钢模板的主要缺点是板面尺寸小、拼缝多，较难适用于大面积清水混凝土施工。 　　2.3台车及配套大型钢模板方案 　　模板台车是隧道工程中施工隧洞内衬砌混凝土板用的一种专用设备，在铁路、公路、水利水电等工程施工中被广泛使用。它具有节约大量劳动力，大幅提高施工效率，降低工程成本; 浇筑完成的混凝土外观质量好，平整度高，无蜂窝麻面、气泡及孔洞等现象;操作快捷方便，便于维修及保养等优点。 　　综合考虑工期、成本、进度及质量等因素，对上述三种方案进行比选，最终选择楼板台车及配套大型钢模板施工。 　　3、大型钢模板体系介绍 　　本工程楼板台车模板设计长度为21m，曲线段可分拆成10.5m台车使用。楼板台车分为模板系统、高度调节系统和行走系统三部分，三部分间采用法兰连接，高度可以相应调节。 　　模板系统面板厚度为8mm钢板，通过安装在台车顶部的液压千斤顶，可以在左右40cm范围内进行滑动，用以调整钢模板位置。主门架采用8mm厚钢板组焊。 　　高度调节系统中，台车下部可以采用不同高度的底座，底座上方千斤顶可以进一步调节台车高度，调节范围为40cm。 　　台车为全液压、电动减速机自动行走，使用枕木为并排两条16mm工字钢，钢轨为P43。 　　图1 楼板台车侧视图 　　楼板每个施工循环采用每跨3台总共6台的组合，中部台车面板左右各加宽800mm，形成全断面全钢模板面板。 　　图2 单跨楼板台车立面图 　　4、施工效益分析 　　地铁车站楼面板施工，采用楼板台车及配套大型钢模板体系，与传统钢管脚手架及木模板施工相比，在施工效率、经济效益、施工质量等方面都具有较大的优势。 　　（1）施工效率 　　以施工楼板21m为例，对采用传统木模板工艺与楼板台车板台车工艺进行施工效率对比，结果如下： 　　传统木模板工艺 　　楼板台车 　　工序 　　时间（天） 　　工序 　　时间（天） 　　搭设支架 　　1.5～2 　　台车就位、支模 　　0.5 　　支木模 　　2 　　扎钢筋 　　2 　　扎钢筋 　　2 　　浇筑砼 　　0.5 　　浇筑砼 　　0.5 　　养护 　　7 　　养护 　　7 　　拆模 　　2 　　拆模、移动 　　0.5 　　搬运 　　1 　　总计 　　15～15.5 　　总计 　　10.5 　　综上表所对比分析，采取楼板台车施工工艺，21m楼板施工仅需要10.5天即可完成，比