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电气化铁路供电线路继电保护整定问题的探讨 　　随着电气化铁路的不断发展，电网结构也逐渐变得更加多变、复杂，对继电保护整定技术和可靠动作的要求也越来越高。对继电保护整定计算进行研究，提升继电保护的协调性和可靠性，在防止恶性事件及时切除电网故障方面非常重要。基于此，本文对电气化铁路供电线路继电保护整定问题进行探讨。 　　【关键词】电气化铁路 供电线路 继电保护 　　1 案例介绍 　　某运营的电气化铁路客运专线总长度528m，一共修建了12个高速铁路牵引变电站，并且已经投入运营。使用单相移动负荷作为牵引负荷，负荷大小会根据实际情况发生变化。一般情况下，牵引负荷的大小和机车功率、线路机车数量、机车的运行速度、铁路线的基本情况有比较大的联系，在电动车组合整流式电力机车中有很多高次谐波，其中三次谐波成分达到了20%～30%。电网线路使用三相跳闸的方式进行保护，对牵引站侧的铁路线路不进行保护，距离保护需要从振荡闭锁经过，电铁供电线路侧不对旁路代进行考虑。 　　2 电气化铁路的特点 　　电气化铁路的牵引负荷具有非线性、不对称性和冲击性等特点。在短时间内集中的负荷特征比较明显，对越区供电能力有比较高的要求。作为一个复杂、庞大的系统，电气化铁路牵引供电系统包括接触网、牵引变、电动机车等部分，各个部分所表现的特点也是复杂多样的。在设计配套供电工程方案时，不能按照不同的方案来进行设计，整个设计的复杂性更高，对供电技术的要求也更高，需要进行协调的工作量也很大。当速度为165km/h时需要的牵引重力为1000t，需要的牵引功率为4600kW，当列车速度提升至255km/h，牵引重量仍然为1000t，而此时牵引总功率会增加至13300kw，列车的行驶速度会比原速度快0.7倍，牵引功率会升高2倍。而高铁行驶的最大允许行驶速度为355km/h，需要将牵引功率提升至23800KW，速度提升1.3倍，牵引功率提高了4.5倍。 　　3 本铁路电气化铁路的电气特征和接线特征 　　本铁路工程电气化铁路系统中设置回路为两回三相。牵引站内使用两台单相变压器来构成V/V结线，和以往单相接线的电线牵引变压器不同，两台单相变压器组成的V/V接线有着特有的接线方式，所分析的电气量也不相同。当变压器为单相牵引变压器时，高低压侧的电压分别为22Okv和55KV，对于单相接线牵引变压器来说，由于电铁牵引变高压侧的电压等级为220kV，低压侧的电压等级为55KV，低压侧和高压侧的电压比为1：4，其电气关系如下： 　　高压侧的三相电流为： 　　4 供电线路继电保护整定的基本原则 　　在本铁路的线路工程中，电气化铁路的供电线路为220KV，根据线路的基本特点，确定其整定原则如下： 　　（1）以接地距离为重点。在整定供电线路时，将距离保护分为一、二、三段，其中一段的灵敏度主要是根据线路总长度的1.5倍来进行整定的，时间延迟度为0s，二段灵敏度是根据线路总长度的两倍俩整定的，允许时间延迟度为1.2s，三段灵敏度是按照线路总长度的三倍来进行整定的，允许时间延迟度为1.5s。在距离保护进行整定时，要按照以下原则开展工作，由于220KV电气化铁路供电线路没有全线速动保护，所以决定将距离一段延伸到牵引变压器内部，为了保证可以对线路上的任何故障都进行保护，要求不可以超出牵引变压器的低压侧。此外，为了防止牵引变压器低压侧出现故障导致线路保护出现越级跳闸。 　　（2）要将零序的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ段都投入使用，在整定的过程中，灵敏度主要是根据线路尾部金属接地故障概率的1.5倍来开展整定工作的。并分别以300A和4.6s来整定零序Ⅳ段。由于铁路牵引站变压器没有中性点接地点，因此只有出现故障后才会有零序电流出现，也只有此时才需要保护零序。如果故障发生在牵引变的低压侧，那么不会在高压侧反应出零序电流，因此，在对零序Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ进行整定时，不用规定出灵敏度，对于零序Ⅳ段的灵敏度只参考100欧姆的接地电阻就可以进行确定。 　　（3）由于220kV电气化铁路供电线路使用三相跳闸的方式来对线路进行保护，因此可以减少断路器三相不一致的情况，只需要避开断路器段时三相不同步时间就可以了。 　　5 电气化铁路供电线路继电保护整定问题 　　5.1 牵引变备自投的方式缺乏合理性 　　该铁路线路的每一个牵引站都设置了自投装置，在实际运行过程中，一旦有故障出现，使供电线路发生了跳闸事故，备用设备会主动切入。但是备用设备在实际使用时，有时会在没有将故障位置找到前，原供电线路会自动切回，如果牵引线路的内部有故障出现时，会影响双供电源的使用，使其功能逐渐丧失。 　　5.2 线路供电可靠性低，无法投入重合闸功能 　　受地区环境因素的影响，由舞动、污闪、山火等引起的架空线路瞬间接地故障比较多。为了保证架空线路