01分水互通式立交主线桥病害分析报告1.docVIP

某钢筋混凝土整体现浇空心板病害成因分析与处置 摘要： 关键词：连续梁 空心板 混凝土裂缝 加固 前言 随着我国交通建设的发展，越来越多的桥梁需要进行必要的维修加固，以保证结构具有足够的承载力或延长其耐久性。然后在对桥梁进行维修加固前，全面准确的病害成因分析对于处治措施的提出具有十分重要的意义，决定了维修加固的效果和价值。本文依据某连续梁桥的病害成因分析过程及加固措施的提出，。对新桥设计有一定的鉴戒意义。本文选取病害更为典型的左幅桥进行阐述。 桥梁概况 某高速公路跨线桥全长46.54m，桥跨布置为13m+20m+13m，分左右两幅。左幅桥面宽度由15.68m单侧渐变为17.38m，右幅桥面宽度为11.75m。上部结构均采用30号钢筋混凝土整体现浇连续空心板，板高为75cm，空心孔径为55cm，顶、底板厚均为10cm。下部结构采用埋置式桩柱式桥台，柱式桥墩，桩基础。该桥建成于2003年，设计荷载采用汽-超20，挂-120；设计地震烈度：Ⅵ度。 图1a桥梁立面 图1c 桥梁断面图 桥梁上部结构主要病害 经过几年的运营，该桥上部结构板梁出现较多病害。主要有： 中跨板梁底板有122条横向裂缝，均匀分布于1/4～3/4跨间，裂缝间距20cm左右。裂缝总长619.6m，宽度为0.10～0.40mm。个别裂贯通于板梁底板，并向上延伸至两侧腹板。 第1、3跨板梁底板存在15条纵向裂缝，总长31.46，宽度为0.06～0.25mm。裂缝以两侧桥台处为起点，个别裂缝穿过桥墩延伸入中跨。 全桥板梁底板有多处修补痕迹。修补区域呈长条形分布，且间距均匀，经测量，修补区主要位于空心板梁孔洞下方底板较薄处。 图3 裂缝分布展开图 与2007年前检测结果对比 最大裂缝宽度由当时的0.25mm发展为目前的0.4mm，裂缝宽度超过0.20mm的裂缝占裂缝总长的47%；裂缝总长明显增加。详见图： 图4-1裂缝发展情况比较 空心板裂缝成因分析 桥梁的裂缝开展宽度已远远超出规范允许值，并且自2007年以来已有了较大的发展，因此有必要对其产生原因进行仔细的分析，从而有针对性的采取措施予以处治，确保结构安全。以下将从结构荷载试验、计算分析、原构造设计、施工、运营管理等几方面分析桥梁病害的产生原因。 荷载试验结果 首先为进一步了解桥梁的实际受力状态，对左幅桥实施了静、动载试验。 静载试验结果 表1 校验系数评定表（应变：με，挠度：mm） 工况 参数 实测值(Se) 分析值(Sstat) 校验系数 η=Se/Sstat 评 定 工况一 A截面下缘应变 51 75 0.68 满足要求 边跨跨中挠度 -1.43 -2.32 0.62 满足要求 工况二 中跨跨中挠度 -3.32 -3.20（全截面） 1.04 不满足 -6.08（换算截面） 0.55 满足要求 工况三 B截面下缘应变 -34 -41 0.83 满足要求 表2 残余变形评定表（应变：με，挠度：mm） 工况 参数 实测值 残余值 残余值/实测值 评 定 工况一 A-A截面下缘应变 51 9 0.18 满足要求 边跨跨中挠度 -1.43 0.13 -0.09 满足要求 工况二 中跨跨中挠度 -3.32 -0.18 0.05 满足要求 工况三 B-B截面下缘应变 -34 -6 0.18 满足要求 动载试验 动载试验是利用某种激振方法激起桥梁结构的振动，并测定其固有频率、阻尼比、振型、动力响应系数等参量，从而判断桥梁结构的整体刚度、动力特性、和行车性能等。动载试验主要结论如下： 模态测试结果：桥梁一阶实测频率为7.42Hz，有限元计算的分析值为7.54Hz；二阶实测频率为11.33Hz，有限元计算的分析值为11.36Hz。可见，实测频率略小于按全截面所得理论计算值，说明结构整体刚度较全截面工作状态已有所降低。 行车试验结果：50km/h车速下，测得桥梁中跨跨中竖向振动幅值为0.40mm，边跨跨中竖向振动幅值为0.15mm，行车激振下识别出桥梁振动频率为7.653H。 试验结论 结果评定结论如下： 根据试验结果，结构仍处于弹性工作状态，桥梁整体刚度及纵向传力能力良好，其中边跨最大正弯矩和墩顶附近最大负弯矩承载能力满足设计要求； 中跨最大正弯矩工况（中跨跨中）平面杆系理论 图7 负弯矩最不利荷载组合包络图 图8 正弯矩最不利荷载组合包络图 表4 最不利截面弯矩验算表（单位：kN·m） 作用位置 墩顶上缘 中跨跨中下缘 边跨最大正弯矩截面 荷载值 -10202.1 8080.5 7547.2 抗力值 -11787.9 9393.5 9393.5 是否满足 满足 满足 满足 图9 剪力最不利荷载组合包络图 表5 墩顶支点附近最不利