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钢波纹板桥涵加强措施分析 　　【摘要】钢波纹板桥涵具有强度高、造价低、耐久性好、施工快等优点；在国外以得到广泛应用和研究。近几年国内开始应用，但尚未形成相关生产标准和结构设计、施工规范。本文对钢波纹板结构加强措施进行了讨论和分析；得出在满足安全性的的前提条件下，使用最小厚度的板件时最经济的结论。随着进一步研究与改进，波纹钢板桥涵将成为我国公路建设中的重要结构形式。 　　【关键词】钢波纹板加强措施 　　正文： 　　钢波纹板结构在桥涵设计方面具有明显的优势，具体表现在强重比、抗破坏性、耐火性、耐腐蚀性，以及安装便利、无需养护，对各种环境的适应性强等方面。与钢筋混凝土结构相比，钢波纹板桥涵的优势具体表现在：钢波纹板桥涵作为一种柔性结构，在结构上具有横向补偿位移的优良特性，可充分发挥钢材抗拉性能强、变形性能优越的特点，具有较大的抗变形和抗沉降能力；强度高、耐久性好：由于波纹的存在，提高了结构的强度和刚度，可以作为高填方路基的桥涵结构；施工简便、工期短：仅是现场拼装，不受天气、地形、模板等其他因素限制，现场安装不需使用大型设备，安装方便；由于其属于柔性结构，有很好的位移补偿作用，可有效减少桥头跳车、涵顶跳车现象，可有效提高道路服务水平。 　　钢波纹板桥涵不仅可以应用在人行通道、单孔涵洞等小型结构，也可应用在较大跨度的桥梁和多孔结构。该结构既可用于新建工程，又可用于旧桥加固工程。钢波纹板桥涵的具体应用。钢波纹板结构加强措施可以从两个方面考虑：一个是材料的强度方面，一个是钢波纹板的几何方面。 　　（一）强度方面 　　无论是CHBDC（加拿大公路桥梁设计规范）方法还是AISI（美国钢铁学会标准）方法，进行强度和稳定性验算时，都是通过组合荷载在结构中产生的应力与采用的钢波纹板结构的强度进行比较得出结论的。以CHBDC方法中的强度公式可以看出，强度与结构极限状态的应力是息息相关的；虽然各规范虽然在具体表达方式上不同，但提高强度等级的效果是直接而明显的。 　　根据《公路涵洞通道通用波纹钢管（板）》中关于主体结构材料的规定：螺旋波纹钢圆管、环形波纹钢圆管、波纹钢板材料采用碳素结构钢时，其性能应符合GB/T 700要求，抗拉强度不小于350MPa；螺旋波纹钢圆管、环形波纹钢圆管及波纹钢板板件，钢带时，其性能、尺寸、外形、重量及允许偏差应符合GB/T709的规定；采用连续热镀锌钢板及钢带加工波纹钢圆管、波纹钢板件时，其性能、尺寸、外形、重量及允许偏差应符合GB/T2518规定，抗拉强度不小于350MPa。 　　可以看出，我国对钢板材料的强度要求较单一，且过于保守。建议国内规范，增加低强度指标的钢板材料作为选择。高强度材料可适用于结构应力较大的情况；低强度材料可适用于结构应力较小的情况。既保证结构的安全，又能充分利用材料性能、具有经济性。同时，尚应进行延伸率方面的具体规定。 　　（二）几何方面 　　钢波纹板的几何参数对结构性能的影响体现在多方面，如，单位长度上的面积、惯性矩、旋转半径等值，都对结构的强度和稳定性起到决定性作用。在几何方面改进，能起到事半功倍的效果。 　　（1）不同波高波距 　　对比国内与国外波纹板的尺寸参数，可以发现和两种波形在我国现有波形中为较大者，但相比之下，惯性矩和回转半径值比国外规范小很多。这也是限制钢波纹板结构在更大跨度和更恶劣环境使用的因素。 　　假定工程为跨径为10m，结构高度为3.96m，覆土高度为3.64m，土体割线模量为12MPa；并布置均布荷载；钢材。采用AISI方法计算的极限弯矩与工程实际的弯矩进行比较。将数据直观的表示，如下图所示： 　　由此得出结论：首先，实际弯矩均小于AISI方法求得极限弯矩，证明结构的安全性。其他条件不变的情况下，当采用波型波距波高不变、厚度增加时，结构承担的实际弯矩有一个平稳的增长趋势；极限弯矩也是逐步增大。通过对两者比值，即利用率的比较发现，在满足安全的前提下，利用率随着波型的加强反而有降低的趋势。所以，在实际应用中，只需选择满足安全要求最小的波型即可。其中，利用率是指假定一种特定的先采用AISI方法计算结构的极限弯矩和有限元软件模拟得到结构的弯矩值，将实际值与理论值的比值定义为利用率。 　　假定工程为跨径为10m，结构高度为3.96m，覆土高度为3.64m，土体割线模量为12MPa；并布置均布荷载；钢材。采用CHBDC中计算结构拱脚附近的应力作为极限应力，用有限元模拟结构中实际最大应力。应力图如下所示： 　　有限元软件分析得出的最大应力出现在拱顶和拱腰处。 　　经计算得出，各波型对应的结构中实际最大应力和CHBDC方法计算的极限应力及二者比值利用率。随着波型厚度的增加结构中实际的最大应力逐渐减小；CHBDC方法算得极限应力也逐渐减小，其减小的速