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京津冀怎样打造临港经济新优势 　　【摘要】北京作为一个内陆城市，本身不存在港口，临港经济发展的提出主要基于推动京津冀协同发展考虑，但在功能定位及资源整合上并未形成互联互通、合作共赢的有机整体。在首都经济结构战略性调整的关键时期，如何打破区域限制，促进要素自由流动和优化配置，利用港口优势资源推动适宜的产业向沿海布局，构建功能互补的港口群，对于京津冀协调发展有着重要的意义。 　　【关键词】 京津冀 港口 优势 协同发展 【中图分类号】F127 【文献标识码】A 　　京津冀港口群的发展与整合还存在诸多问题 　　京津冀内的港口各具特色，天津港是世界等级最高的人工深水港，自身定位为“中国北方国际航运中心和国际物流中心”。唐山港分为京唐港区和曹妃甸港区，京唐港区是唐山市最早规划建设并联合北京市合作开发的国家一类对外开放口岸，曹妃甸港区是不冻不淤的天然深水良港。秦皇岛港是我国北方著名的天然不冻港，定位为北煤南运的主枢纽港和最大的能源输出港。黄骅港则是华北地区的重要对外开放口岸和第二大煤炭输出港。 　　当前，京津冀港口群的发展共性问题体现在：缺乏跨越行政范围的整体战略性规划，港口各自为政，腹地交叉、功能重叠、货源竞争现象严重；港口发展不平衡，部分港口建设滞后，集疏运体系不完善，堆场不足，集装箱码头设施薄弱；各大港口都憋足了劲试图在京津冀协同发展的契机下大放异彩，在自然条件、腹地、经济和硬件设施等方面均存在不同程度的竞争。 　　河北省内部港口的共性问题包括港口功能较为单一，集装箱外贸资质未能获准，临港产业发展较为薄弱，港口不均不合理，港口结构层次较低，专业化程度不足等。港区地理位置相近，共享腹地，货物种类趋同，却又为不同的利益主体运营，必定会产生竞争关系，煤炭、铁矿石和钢铁等主要货源均属于竞争的范畴。 　　京唐港的发展虽早于曹妃甸港区，但曹妃甸天然的港口优势和国家的大力扶持，已逐渐超越京唐港区成为唐山港，乃至整个河北省港口的重要支撑。京唐港面临着巨大的发展压力，应考虑重新定位和如何合作共赢的问题。秦皇岛港作为资源性货物运输为主的港口，煤码头的污染问题日益凸显，且长期大比重依赖煤炭这一单一品种，不利于港口与城市的互动发展。黄骅港的物流交通基础设施规划不合理，受自然条件影响大，外航道疏浚工作常年与港口生产同步，严重制约了港口发展。至于天津港的货物吞吐量世界排名第四，其最突出问题是国际中转业务很少，还不足以匹配其“国际航运中心”的称号，如何吸引国际中转业务，改革国际航运服务，推动投资和服务贸易便利化是其未来发展的重要任务。 　　统一京津冀各大港口功能定位 　　基于京津冀港口群的发展现状及存在的问题，首先要统一各大港口功能定位，其次针对各大港口特性问题提出完善路径。总体上应当在未来5-10年内形成以北京首都为首，天津港和唐山港为“双核”，秦皇岛港和黄骅港为“两翼”的真正意义上一体化的港口群，促进京津冀协同发展。北京作为无水港，直接通道与天津港、唐山港相连，集装箱业务主要从天津港出海，散货则直接通往唐山港。天津港仍定位为“国际航运中心和物流中心”，着重发展外贸集装箱、高端装备制造业、高端航运服务业、国际中转集拼业务。在吸引国际中转业务上，简化国际中转拼箱的业务流程，提高中转效率；完善航线网络，尤其是内支线网络的支持；降低拼箱费用，拓展业务市场；突出保税港区的保税功能，充分利用自贸区建设的政策优势；建立新的保税港拼箱中心，吸引货物中转拼箱业务。唐山港总体定位为东北亚地区综合大港，着重发展大宗商品散货，少量集装箱业务以及物流、保税服务。其中曹妃甸港区主要满足大型国企的运输需求，侧重发展“10万吨级以上”大进大出的泊位，作为互补，京唐港区以满足中小企业运输需求为主，侧重发展“10万吨级以下”泊位。唐山港的发展，一方面需要打通北京到唐山港的直接货运和客运通道，天津滨海北站可以考虑直接延伸到曹妃甸港区，建立北京直接出海的铁路要道，减少运输成本。此外，充分发挥曹妃甸港区的水深优势，加快建设“40万吨级”船舶泊位。在临港产业发展上，可以进一步吸引北京的汽车等装备制造业向其港口周边转移布局。秦皇岛港继续保持北方国际能源大港地位，并逐步向多功能现代化大港转变，注重港城互动，加大环保旅游产业的发展力度。黄骅港定位于北方国际散货大港，主要发展综合运输、临港工业和仓储物流等港口基础功能。 　　逐步建立完成四个“一”的保障措施 　　一个跨区域港口管理企业联盟。2014年8月18日，天津港集团与河北港口集团共同出资20亿元，组建渤海津冀港口投资发展有限公司。跨区域港口联盟运营企业的成立标志着京津冀港口群的发展可以统一规划，资源要素均可统一配置，可以有效避免重复建设和恶性竞争。该公司的成立虽是标志性的，但很多实质性的问题还未解决，成立半年来也并未有实质性