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汽车进气歧管原料、工艺及应用市场进气歧管是发动机周边的重要零件，国外早在20世纪70年代就开始研究树脂基复合材料汽车进气歧管。与传统的金属进气歧管相比，树脂基复合材料进气歧管的优点为：①轻量化，可以减轻40％-60％；②零件数量减少，易于实现多零件的集成和整体成型；③提高发动机性能，由于复合材料管内表面的平滑性和低的传热系数而使吸人空气的温度降低。因此用树脂基复合材料进气歧管代替传统的金属进气歧管已成为新的发展趋势。在欧洲、美国和日本等国已经基本实现普通用车(主要是轿车)采用塑料进气歧管。目前国外轿车用汽油机90％都采用塑料进气歧管。我国的汽车进气歧管仍然以传统的铸铁或铸铝材料为主，部分汽车使用的塑料进气歧管也主要依靠进口。因此，发展生产具有自主知识产权的塑料进气歧管及其生产工艺具有重要产业价值和广阔的市场前景。1 塑料进气歧管的成型材料1.1 塑料进气歧管的常用材料塑料进气歧管的材料，不论用那种材料都必须能承受住现代发动机室内的苛刻环境。因此，为了保证塑料进气歧管能长期正常工作，材料的耐热、耐老化、抗拉强度、刚性和抗蠕变性能非常重要。目前塑料进气歧管的材料主要使用尼龙(PA)／玻璃纤维(GF)复合材料。这种材料不仅具有较好的机械性能、更轻质、韧性好、耐水，耐酸碱性、生产周期短、适合大批量工业生产、为环境友好型材料等优点。尼龙中加入玻璃纤维可以增加塑料的拉伸强度和弯曲强度及弹性，提高产品的抗冲击和抗拉伸能力，同时也能提高产品的工艺尺寸稳定性：缺点就是注塑时容易出现玻璃纤维外露，质量难以保证。尼龙品种中有尼龙6和尼龙66，在常温状态下，玻纤增强的尼龙66与尼龙6的各项性能均十分优异，但玻纤增强尼龙66的抗拉强度、熔点和抗蠕变性均高于玻纤增强尼龙6，而尼龙6的抗冲强度高于尼龙66。在长时间高温状态下，尼龙66各项性能的下降程度均比尼龙6低，性能保持较好。在塑料进气歧管材料的选择上，可按成型工艺来选择。近年来，已开发出专门应用于振动摩擦焊的尼龙66，可适用于激光焊接玻纤增强尼龙6、尼龙66等并已应用于生产。2005年塑料进气歧管已经占了进气歧管市场份额的一半以上。至今，全球塑料进气歧管已达到75％。1.2 塑料进气歧管的新型材料(1)聚邻苯二酞胺目前国外已使用聚邻苯二酞胺(PPA)制造进气歧管，并己应用到克尔维特、卡麦罗、火鸟车型的LSl和L56发动机用进气歧管。此种类型的进气歧管通常设计成三个部分，通过螺栓一起固定到发动机上。在高温高湿状态下，PPA的拉伸强度比PA6增加20％，也比PA66更高。此外在低速低负荷时，其功率、扭矩提高幅度可达10％以上。比利时的Solvay公司推出的35%玻纤增强的PPA(聚邻苯二酰胺)已用于LSX的进气歧管，与现有尼龙进气歧管相比，质量减轻25%，各项性能优异，且提高发动机功率。(2)酚醛树脂德国宝马公司生产的BMW735i和745i新系列轿车的AIM采用热固性酚醛树脂为材料，宝马公司、德国鲍姆加藤的模具体系生产厂(Pierburg公司)和材料供应厂(比利时Vyncolit N.Y公司)共同开发完成了这个项目。新材料 VyncolitX 7250是玻纤和玻璃微珠增强酚醛树脂，在140摄氏度下仍具有高刚性，制品平均壁厚仅3mm。(3)尼龙/SPS共混物俄罗斯最大的汽车生产厂Avtovaz公司在俄罗斯的汽车也采用了塑料进气歧管，材料是美国Dow公司的35％玻璃纤维增强间规聚苯乙烯(SPS)和尼龙(PA)共混物Qustra N，用于其3个Lada发动机(SOHV 1.5SoHV 1.6和DOHC 1.6)。Qustra N以尼龙6、尼龙66或尼龙6/尼龙66共混物为连续相，因此仍保持尼龙良好的加工性和表面外观。分散相SPS降低材料的吸湿性、提高尺寸稳定性和抗翘曲性，SPS在汽车发动机罩下温度环境中仍基本保持原有的力学性能。AIM用材料的牌号为Qustra N WA 9735-01。2 塑料进气歧管的成型工艺塑料进气歧管的成型工艺较为复杂，这是因为一般的注射成型技术难以加工如此形状复杂的较大型中空部件。国外在这方面进行了大量的研究工作．已开发出熔模型芯法、模具滑合注射成型法、模具旋转注射成型法、振动焊接法，以及注射-模塑复合成型法等成型加工方法，但目前主要采用熔模型芯工艺和振动焊接工艺。2.1 熔模型芯法熔模型芯法也称熔芯注塑成型技术，其工艺示意图见图1。该工艺是用低熔点的金属(多用锡铋合金)制作注塑模具的型芯，作为嵌件安放在模腔中，经注射成型、脱模后，再把制品放人特殊的热浴中，使型芯熔化回收再利用。该技术的优点是较快的整体成型与生产率、较高的成品率，能成型形状非常复杂的中空零件，且产品质量稳定可靠。与振动焊接工艺比较，熔模型芯成型工艺具有操作简单、产品质量稳定可靠等优点，故得到了广泛的应用。注塑成型要求