城市化与交通运输.docxVIP

城市化与交通运输人们普遍认为技术，特别是交通运输和通讯技术的革新，是城市产生和城市化发展的重要动力。作为德国人文地理学的奠基人之一，拉采尔就有过“交通是促使城市得以形成的动力”的著名论断。克利斯泰勒也指出交通运输是独立的经济因素，它起着“中间介质”的作用，必须通过运输去克服一定的距离障碍，这要付出高低不等的消耗，因此会在很大程度上影响到中心地市场到达的范围，进而影响到中心地的规模，居民点之间的距离空间分布。一、交通运输和通讯技术的革新，对城市产生和城市化发展的影响 铁路出现之前，由于陆路交通困难而且成本高，城市往往座落在天然港口附近，以供水运方便。早期的奴隶制城市多建立在水运方便且有利于灌溉的河流沿岸，如两河流域、黄河流域、尼罗河流域和印度河流域，这些地方都是人类文明的发源地，也是世界第一批城市的诞生地。 随着马车作为陆上主要交通工具的广泛使用，以及航海技术提高和海洋航运的繁荣，一大批内陆河沿海城市纷纷在世界各地的主要道路节点和沿海港口形成，如罗马、庞贝、伦敦、巴黎、科隆、维也纳、威尼斯、汉堡、柏林等。交通工具的革命与城市化的发展关系非常密切。资本主义工业革命前后出现的“运河高潮”、“铁路高潮”和轮船的普及，彻底革新了旧的运输体系，加速把人口、资本和工商业集中到城市，造就了一大批城市，使城市化的进程在欧美率先大幅度铺开，也大规模地改变了各国的城市布局。铁路大规模运输的特点造成了客货运量的集中。在矿区和其他原料产地、在铁路沿线特别是枢纽地区产生了诸多新型的工业或工商业城市。如利物浦、曼彻斯特、伯明翰、纽约、芝加哥、蒙特利尔等。铁路时代同时给带来了结构和规模上的变化，城市在铁路沿线发展起来，铁路的交汇点集中在城市中心，形成了一种放射型的城市形态。依靠市郊铁路，大量居民可以从居住地前往中心地上班改变了早期城市范围小而人口密度大的模式。20世纪开始普及的汽车和现代公路系统，特别是高速公路和航空运输，把城市化的进程推向高潮，同时引起了城市结构的变化。二战后在发达国家首先出现居住郊区化，也是伴随着汽车数量的增加和现代通讯工具的普遍使用而逐渐形成的。道路网的发展促使大城市的郊区和卫星城市出现了工业和商业的大幅度增长，因为工商业活动可以不局限在铁路线的附近，而能利用郊区租金更低的土地和空间，又同时享有城市集中经济的各种有利条件。二、对我国城市及经济中心地影响轮船航运和铁路运输引入，也大大促进了我国近代原有城市及经济中心的调整。例如南方沿海的广州、福州、宁波、上海、天津等相继被辟为商埠，轮船航运促使这些港口在经济上的地位迅速提高，而过去帆船时期的一些港口城镇，如泉州的重要性则下降了。铁路开通以后，经济中心的调整发生了众大变化，在铁路沿线和枢纽地区，一些原有的城市和地区中心变得更为重要，如北京、上海、天津、长春、济南等；又出现了一些新的城市，形成新的经济中心，如哈尔滨、大连、青岛、石家庄、包头等；也有一些原来重要的城镇或港口逐渐失去了原有地地位，如东北宁安、营口，山东的周村、烟台，以及张北、道口和镇江等。三、城市交通运输问题城市每日每时进行着的繁杂庞大的经济活动是由城市交通来承担、连结和实现的，故不同性质、不同规模以及不同地形结构的城市就要求与其想应的交通设施、交通工具和交通组织为它服务。衡量城市交通状况的指标有：道路面积率、道路密度、人均机动车数、人均公共汽车数、公共车辆线网密度等。其中： 1）道路面积率=×100﹪2）公共车辆网密度=城市公共车辆线路长度／城市用地总面积下表为80年代我国六个主要城市与几个发达国家城市在道路面积率、人均道路面积和道路密度方面的比较，可以看出，我国城市的道路状况总体水平还是比较低的。四、交通对城市发展的现状便利快捷和四通八达的城市交通运输系统是现代文明的结晶，它已成为当金人们工作和生存必不可少的条件。但在世界许多地方的交通运行不灵，因而抑制了已有的经济活动，甚至会使一个城市濒临半瘫痪状态。如日本1982年东京市区出现300米以上交通堵塞的各路段累计时间，平均每天时间为1037小时，1987年增至1441小时。又如1993年巴黎市区共66万各停车位，而仅供市区牌照的汽车就有86万辆，这就造成违章停车增加。巴黎的停车场已被形容成“寸金之地”。交通系统如何正常有效地运行是世界大多数城市面临的重要课题。在过去的二十年内，世界上的许多城市，特别是发展中国家的城市人口翻了一番以上。随着人口的巨大增长，城市的范围大大扩展了，工商业活动的水平也大大提高。这些变化对城市交通运输系统产生了新的大量需求，而发展中的许多城市却无法满足这种需求。尽管这些城市的机动车比发达国家城市的车辆要少，但是交通拥挤现象却通常要严重的多。居世界银行的统计资料，80年代中期拉各斯或曼谷的机动车平均速度大约比伦敦和法兰克福的平均速度要慢一半。交通需求量的空