并行制动力分配控制策略.docVIP

南京理工大学紫金学院课程论文 课程论文题名：混合动力汽车再生制动控制策略 作 者： 南京理工大学 2014年 9 月 图1再生制动能量传递系统 并行制动力分配控制策略 2.1约束条件 在制动过程中并不是所有的能量都可以回收，一般情况下，再生制动的约束主要有；1）驱动轮的限制，在混合动力汽车上，只有由电机驱动的车轮上的制动能量能够沿与之相连的驱动轴传送到能量存储系统，实现回收，而非驱动轮上的的制动只能由机械制动实现 蓄电池SOC值的限制，是否能对制动能量进行回收，取决于蓄电池的SOC值，若制动时SOC值过高，为保护蓄电池，延长使用寿命，不能进行制动能量回收 电机发电能力的限制，需要的再生制动转矩不能超过电机在当前的转速下所提供的最大转矩。当制动强度很大时，电机再生系统往往不能满足制动需求。 循环工况的影响。不同路况下的回收制动能量比例是不同的，一般是制动越频繁，回收能量比例越大。 制动分配算法如图2 图2制力分配分配算 2.2实际策略 制动的稳定性条件是汽车制动时，如果前轮或后轮抱死，将会使汽车出现侧滑等严重制动安全的情况，这是制动的不稳定工况，在进行制动力分配时应该避免出现任意车轮抱死的情况。汽车制动时前、后轮同时抱死对附着条件的利用、制动时汽车的方向稳定性均有利。对轿车来说 ,只用比例阀就可以满足制动稳定性和附着系数利用率高的要求。结合混合动力车辆的特点,提出一种分配控制策略--并行制动。所谓并行制动是指再生制动与机械制动以固定的关系分担驱动轮制动力。也就是说 ,驱动轮制动力等于再生制动力与机械制动力总和。并行制动的控制策略如图3 图3 并行控制策略曲线 当需要的制动力较小时,由再生制动力单独作用 ；当需要的制动加速度逐渐增大时,再生制动力所占的比例逐渐减小,机械制动力开始起作用；当总制动力大于一定值(图例为0.7G)时意味着这是一个紧急制动,再生制动力减小到零,机械制动提供所有的制动力；当所需的制动加速度在两者之间时,再生制动与机械制动共同作用.图4为再生制动强度对制动加速度的变化控制曲线。这是控制再生制动力的依据（其中再生制动强度是指再生制动力与汽车自身重力的比值，类比于制动强度是指制动力与车重的比值）. 图4再生制动控制曲线 2.3工作过程 当驾驶人踩下制动踏板制动时,制动踏板传感器检测到踏板的位移信号并将其传送至制动控制器,由制动控制器辨别驾驶人的制动意图,计算出需要的总制动力;同时制动控制器分析来自整车控制器的电池SOC信号、车速信号,并根据并行制动控制策略进行制动力分配。通过控制器分别计算出前、后轮制动力的大小,并将前轮制动力分配为电机再生制动力和前轮摩擦制动力。在进行前、后轮制动力分配时,要充分考虑分配比例对制动方向稳定性的影响,以保证制动的安全性;在进行前轮摩擦制动力与电机再生制动力分配时,要充分考虑电池SOC及最大再生制动转矩的限制。电机再生制动力、前轮摩擦制动力、后轮摩擦制动力共同构成了汽车的实际总制动力。为了更加精准地控制汽车制动力分配,系统中加入了反馈控制,将需求总制动力与实际总制动力的差值叠加至后轮摩擦制动力上,以达到闭环控制的目的。 3结束 并行再生制动系统具有结构简单、可靠性高、易于实现等优点,在混合动力汽车中有着广泛的应用前景。以后会对其控制的精确度及改进方法与优化措施更加深入的研究。 参考文献 [1].张京明, 崔胜民等. 一种改进的再生制动控制策略优化[ J ] . 汽车工程 ,2009, 30 [2]. 梁鹏飞 ,汪海贵 ,凌虹. 混合动力再生制动控制策略的研究 [ J ] . 柴油机 , 2007 , 29 ( 3) : 46 - 49 [3]. 罗禹贡 ,李蓬 ,金达锋 , 等. 基于最优控制理论的制动能量回收策略研究 [ J ] . 汽车工程 , 2006 , 28 ( 4 ) :356 - 360