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浅析动车组制动系统 马磊 （成都东动车运用所 成都610000） 摘要：动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。 关键词：动车组；转向架；制动系统；制动原理 一、概述 CRH1动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制，制动力则由动车的电制动及各车的摩擦制动构成。而根据制动作用的不同，我们又可将制动分为常用制动、停放制动、保持制动、扫冰制动、紧急制动。同时我们也根据司机主控控制器的制动施加方式将常用制动分为1-7级制动，7级过后的即为停放制动，其他的制动的实施都不能通过司机主控控制器实现。现对制动系统各部件进行说明，如下图所示： 图1 制动系统部件 M、Mc－动车；Tp、Tb－拖车；CCU－中央控制单元；PBP－停车制动控制板；TP－回送控制板；MVB－多车总线；BC－制动计算机；BM－制动模块；GW－网关；BP－制动控制板 动车转向架可采用再生制动和摩擦制动。拖车转向架仅可用摩擦制动。当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。主车辆控制单元先尽量采用再生制动。如果采用再生制动的制动效果不足，计算机会采用摩擦制动补充。制动混合过程中，车辆控制单元会调节摩擦制动参考信号，以便于在动车和拖车转向架之间平均分配制动力，不要求摩擦制动时，制动闸片以备用模式保持在制动盘周围。（低于5°C，司机可人工施加“防冰制动”，这样可以通过施加摩擦制动给制动盘除冰）。在传输到动车变换器模块MCM和制动计算机前，制动参考信号（急跳率限制范围）的快速变化由车辆控制单元平缓。 图2 全载情况下，从200km/h的速度施加最大常用制动的制动力 每辆车都有本车制动计算机（BCU）。而贯穿整个列车的电气安全环路却不受计算机的控制，以确保在下列情况下可启动紧急制动阀： ? 司机钥匙未插入，司机室已激活。 ? 司机按下紧急停车按钮。 ? 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。 ? 在主风缸系统气压低的情况下。 ? 司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 ? 自动列车控制（ATC）启动其安全继电器。 ? 主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 ? 无蓄电池电压。 ? 列车部分分离。 ? 回送时制动管路气压低。 图3 制动时多个系统共同作用： A－车辆控制单元(VCU)；B－牵引设备；C－动车变换器模块（MCM）；D－牵引电机（动力制动）；E－本地列车控制单元；F－制动控制；G－制动计算机（BC）；H－电空制动控制设备；J－防滑器（WSP）；K－空气悬挂系统；L－制动设备；M－压缩空气制动；N－压缩空气制动+ 弹簧制动；AA－制动命令；BB、DD、EE,－制动参考信号；CC－测量信号；FF－重量测定信号；GG－制动控制信号；HH－气动信号 安全环路施加摩擦制动时，主列车计算机的程序模块同时也会增加了再生制动。 二、制动功能 （一）常用制动 常用制动是制动列车的常规方式。常用制动采用两种不同的制动系统，再生电动制动和电空摩擦制动。常用系统可以通过下列系统施加： ? 司机通过主控手柄。 ? 自动速度控制系统。 ? ATP系统 ? 回送车辆 主VCU采用制动要求和车重的测量信号进行总制动要求的计算。然后主车辆控制单元将动力制动和摩擦制动之间的制动力进行分配。如果动力制动效果不够，可由摩擦制动补充。电制动可通过变换器再生能量供给接触网，牵引电机也可作为发电机。司机控制手柄控制的1-7级制动都属于常用制动。 1．再生制动 再生制动过程中采用牵引电机作为发电机，这样将再生的电能供给牵引系统。由于该制动类型需要牵引电机，所以只有动车转向架可进行此类制动。在再生制动过程中，制动控制板的功能为：在必要时按照TCMS的要求补偿再生制动缺少的制动效果。 2．电空制动（摩擦制动） 电空制动是通过将摩擦闸片推向旋转的制动盘，使制动盘放慢旋转来施加制动的。该功能和一般汽车的制动相似。压缩空气供风是由（制动计算机控制的）制动控制板上的阀来调节的，并向转向架上的卡钳供风。卡钳控制可更换的制动闸片， 而制动闸片可按压安装在车轮或轮轴上的制动盘。 （二）防滑装置 防滑系统（WSP）控制每个车轴上的防滑气动阀以防止在制动过程中摩擦制动锁定车轮，造成滑行。列车通过WSP防滑探头监控速度信号，当滑行率、速度差、减速度等参数超过设定值时，减小该轴的制动力，并进行再粘着控制，防止制动距离的延长及车轮的擦伤等。 （三）保持制动 保持制动采用和常用制动相同的摩擦制动。只要列车处于静止状态，保持制动会自动实施。它能用于列车停车时防溜并可使列车在30‰斜坡上开车和停车时不溜车。保持制动可由司机操控台上的按钮进行暂时抑制。 （四）停放制动 停放制动是纯气动控制的制动，可在列车未被激活时防止列车溜