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汽车业首富魏建军 　　2012年，长城汽车产销62万辆，营收达到431.6亿元，同比增长43.44%，净利润达到56.78亿元，同比增长65.7%。在整个行业增长不足5%的背景下，这样的数据更令人侧目。在最新的大陆富豪榜上，魏建军以53亿美元名列第九，荣登汽车行业首富宝座。 　　没有地缘优势与资源禀赋，在外资和合资品牌的夹击中，长城汽车凭什么异军突起？ 　　剑走偏锋 　　长城汽车科技节开幕式上，一则短片让魏建军有些动容。短片讲的是一个山村小孩，在父亲的支持下，追逐汽车梦想，成为长城员工的故事。 　　某种程度上，这也是魏建军的故事。 　　1993年，29岁的魏建军决定造车。这在当时是一个很超前的想法。 　　在这个时间维度上，30岁的李书福拿着造冰箱赚来的几千万元，远赴海南炒房，结果全部赔光。而27岁的王传福在北京有色金属研究所里，凭借对电池的研究，出任研究所旗下比格电池公司的总经理。造车对于他们来说，还有些遥远。 　　而此时的魏建军，依靠父辈的技术积淀，已经能够触及造车梦。他并不满足于长城工业的改装业务，更希望制造出自有品牌的汽车。 　　魏建军首先选择了门槛较低的农用车，但项目上马几个月后，他发现农用车市场非常低端，且鱼龙混杂，不仅难以树立品牌，而且每辆车也只有几百元的微薄利润。于是，他忍痛叫停了这第一个项目：“如果干了农用车，就没有今天了。” 　　这种不断试错，又不断纠错的实践，几乎贯穿了长城汽车的发展过程，甚至也是一无所有的中国民营车企，面对外资和合资品牌的突围之路。 　　船小好调头。停掉农用车项目的同时，魏建军转身进入轿车市场。在家族企业的前桥和悬架制造技术的基础上，他买来了别人的底盘，手工拼装出“长城轿车”，售价仅10万元。 　　为了打开销路，他请来生意伙伴 王凤英出任销售总经理，把“长城轿车”卖到了东北市场。此后20年至今，王凤英历任长城汽车总经理、总裁，她与董事长魏建军，一个负责市场，一个负责制造，成为国内车企界的一段佳话。 　　初出茅庐的长城轿车卖得不错，短短半年就带来几百万元的销售收入。但是，毁灭性的打击突如其来。1994年，国家《汽车工业产业政策》出台，汽车生产开始实行“目录制”的管理。长城轿车上不了目录，也上不了牌照，顿时成了“黑户口”。 　　“刚冒了个芽，就被一脚踩死。”魏建军郁闷至极，只得停掉轿车项目，长城工业的收入立马垮掉一大半。 　　出路在哪儿？长达一年的时间里，魏建军跑遍了市场，苦苦寻找着这个问题的答案。彼时的轿车市场，早已是合资品牌的天下。1994年上海大众年产能力已扩大到30万辆，其桑塔纳轿车风靡中国。 　　但天无绝人之路。1995年，魏建军远赴美国和泰国考察市场，当时在国内还比较少见的皮卡车型就此进入了他的视野。在美国，用途甚广的皮卡车非常流行，而在泰国，皮卡更是满大街随处可见，受欢迎程度甚至超过轿车。 　　魏建军脑海里灵光一现：“中国跟泰国市场相近，皮卡的潜力应该很大。”他一回到国内，便立即进行市场调研。 　　1996年3月，第一辆长城皮卡迪尔（Deer）下线。魏建军的市场策略是，先把价位拉下来做上量，以规模效应降低成本。迪尔锁定于小企业主和个体户，价位在六七万元，低于当时皮卡10万元的主流价位，迅速在市场上站稳了脚跟。 　　当时国家政策对于社会单位购买轿车有严格限制，这让不少社会单位转而选择皮卡。魏建军恰好抓住了这个历史机会，长城皮卡在私营经济发达的沿海地区，如广东、福建、浙江和山东等地大受欢迎。 　　“长城皮卡，3个月一小变，一年一大变，老是保持着新鲜感。”王凤英认为长城汽车引导了中国市场上的皮卡潮流。1998年，长城皮卡产销达7000多辆，成为国内皮卡霸主。 　　垂直链条 　　剑走偏锋，出奇制胜。但胜利却来得让魏建军有些不敢相信。 　　1999年，长城皮卡销量翻番至1.4万辆，将其他对手远远甩在身后。与此同时，经过一系列的改制，长城工业公司已更名为长城汽车集团，魏建军也从承包人变成了拥有46%股份的控股股东，其余44%归南大园乡政府，10%归公司工会。 　　在这一剧变下，魏建军的“不敢相信”，更是一种焦虑：长城汽车品类霸主的地位，能够延续多久？下一步又该怎么走？ 　　这样的焦虑不无道理。产业形势风云变幻，风暴随时可能袭来。 　　1999年5月，保定国有车企田野汽车陷入困境，工厂几乎停产。田野汽车是河北省、保定市两级政府重点扶持对象，保定市政府试图让长城重组田野。但是，老国企很难放下身段，接受民企的改造，魏建军跟田野汽车谈了几次，都没有达成一致。 　　半年后，田野汽车跨地区与华晨汽车闪电合资，将核心企业60%的股权转让给对方，组建河北中兴汽车。 这一消息令魏建军震惊不已。长城的发动机是从四川绵阳新晨发动机厂购买的，这是华晨控股