(物流园区建设弊端.docVIP

物流园区建设弊端： 物流园区规划超前于经济与市场的需要,空置率高虽然我国的物流有了一定的发展，但从总体上而言尚处于起步发展阶段，整体发展水平较低。尽管城市物流园区的规划对区域经济的发展有许多促进作用，但是物流园区的建设也要结合实际需求。普遍认为，我国的城市物流园区规划超前于经济与市场需要，这在中西部地区更为明显。在物流园区的规划建设超前于经济与市场需要的情况下，不可避免地会出现一些重复建设的情况。 城市物流园区的建设表面上看如火如荼，但是建设并不是最终目标，现在园区建设中就存在过分着重建设的数量，而忽视了园区的利用率的弊病。根据中国仓储协会公布的统计数字显示：与当前的“物流园区热”和“物流中心热”形成鲜明对比的是，我国物流中心平均空置率已达到60%。　　北京市2001年初规划建成、占地500亩、号称当时全国最大、设施最先进的华通物流园区，其花巨资兴建的高科技仓库在一年的时间里竟没有与外界签订一单真正的商业合同。[2]3.2 不问实际，盲目求大　　一些地方性的物流发展规划，主要内容都放在了如何推进当地物流业的扩张、建设上，盲目贪大，不讲实际，不问市场，未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，所规划的物流体系大大超出了当地经济发展水平和实际市场需求。　　根据零点的调查，城市物流园区或基地中投资较大的如北京物流港，投资总额将超过110亿元人民币；武汉的“万商云集”商贸园，投资总额也达100亿元左右。在这些城市物流园区中，占地动则数千亩，如北京物流港占地7000余亩；多则数万亩，如天津空港物流加工区占地达63000亩。这种大规模的建设，根本没有考虑成本收益的关系。　　在调查中很多受访者表示：“如果按照现在的政策和经营环境，根据测算，建设物流中心的投资约需17、18年才能收回。”3.3部分物流园区建设存在“圈地”倾向　　继20世纪90年代初期的“开发区热”等圈地热潮之后，不少地区和城市出现了新一轮“圈地”现象。有些地方打着兴建物流园区的旗号，为以后搞房地产而“圈地”倾向明显。　　总投资达110亿、号称中国最大物流基地的北京物流港是此问题争议的焦点之一。资方之一的嘉里集团虽然也有不错的物流业绩，但它更为出名的却是旗下香格里拉大酒店和地产业务，而北京物流港的规划中就包括有商务中心等。此外，北京地产两巨头——华远和红石的双双入股，更是加重了该物流基地的争议性。　　此外，杭州传化物流基地规划中的“圈地”问题也引起了业界的广泛关注。　　物流基地是经营性用地，按照国家政策，应该拍卖。但传化物流基地的规划用地是政府以低价划拨给民营企业的。参与传化物流基地规划的咨询人员认为：自萧山划归杭州之后，传化物流所在的钱江二桥萧山出口处将成为大杭州的市中心，“到时候传化做不做物流都无所谓了，因为仅仅那块土地会大幅升值”。　　总体而言，部分地方在城市物流园区规划中，不是从满足企业提高物流运作效率、降低成本的需求并进而提升城市整体经济运行效率的角度来发展物流行业，单纯地为物流而物流，导致物流园区建设未能充分考虑有关企业和区域经济发展的需求；为政绩而建设的物流园区求大求全，结果园区建成后招商出现困难，现有的仓储设施等物流资源未能得到充分利用，最后土地资源转为他用，如房地产开发等，部分地方出现物流“圈地”之风，形成物流园区建设中的泡沫。13.4缺少统筹规划目前，很多省市都制定了建立城市物流园区的发展规划，但是，这些规划中存在很多问题，首先是规划本身的问题，比如，承担规划机构的资格，制定规划的方法，规划使用的数据，规划中的计划，规划中的园区模式等，其次是规划和规划之间的统筹和协调问题，各省市的规划就存在着省市县各种规划的协调问题，存在着各自为政的现象，省市县的规划有的是同步进行的，有得甚至是市县的规划在先而省里的规划在后，至于经济区域内的省市物流园区就更加难以统筹。因此，省内物流园区之间，物流园区和物流中心之间以及相邻省市之间的覆盖半径和区域效应等协调问题在相关的规划中都没有考虑。3.5 缺少市场规则和机制 在市场经济条件下，任何一种经济行为都必须遵循市场规律，物流是一个市场行为。因此发展物流，科学的市场需求分析是非常重要的，城市物流园区的决策应当以市场需求为依据，而不能凭主观想象，目前的情况是很多城市规划的物流园区已经大大超出了市场的实际需求，比如，某直辖市已经规划的物流园区用地是东京的4～5倍，而这个城市的物流量却远不及东京的物流量；又比如，一些大城市规划出很多物流园区，虽然规划中各个物流园区各有侧重，但是在实际执行过程中很难划分区别。脱离实际的盲目发展造成了不良的影响，加大了原有物流设施和新建物流设施的竞争，延长了土地投资的回报周期，甚至造成土地的闲置和浪费；同时，由于规划的过剩已经出现了变相房地产开