浮置板道床施工技术总结解读.doc

深圳地铁5号线5311标工程 目 录 1、工程概况 1 1.1标段概况 1 1.2浮置板道床设计概况 1 1.3浮置板道床主要工程数量表 5 2、总体施工安排 6 2.1作业面划分 6 2.2施工方案 6 2.3人员配置 7 2.4材料及机具准备 8 3、施工方案、方法与主要技术措施 9 3.1施工工艺流程 9 3.1.1基标测设 10 3.1.2结构底板处理 12 3.1.3铺轨机走行轨安装 12 3.1.4基底施工 12 3.1.5铺设隔离层 15 3.1.6浮置板轨排组装 15 3.1.7浮置板轨排铺设及精调 17 3.1.8立模浇筑浮置板混凝土 18 3.1.9混凝土养护 19 3.1.10浮置板清理与顶升 20 3.2安全保证措施 23 3.3质量保证措施 25 3.4工期保证措施 29 3.5文明施工、环境保护措施 29 4、施工安全、质量、工期控制 30 5、关键环节经验总结 30 6、轨道施工技术工作上的一些计算程序 33 1、工程概况 1.1标段概况 深圳地铁5号线5311标段工程范围包括正线轨道工程、上水径停车场及其出入线轨道工程。正线均为地下线，穿越深圳市宝安区、龙岗区和罗湖区。起自民治站小里程DK21+506.791，终于黄贝站站后折返线大里程DK39+811.482，共有13站12区间，正线铺轨总长度共计36.731单线公里。共设坂田、百鸽笼和黄贝三个铺轨基地。 工期目标： 2010年2月底“洞通”开始铺轨， 2010年7月底“短轨通”，2010年10月底“长轨通”。 1.2浮置板道床设计概况 1）浮置板道床介绍 浮置板道床减振效果可达一般道床减振效果两倍（大于20dB），但造价昂贵、施工工序复杂，用于对减振要求较高的地段。减振的基本原理是在轨道上部建筑和基础之间插一个固有频率很低的线性谐振器，防止由钢轨传来的振动透基础。 钢轨通过弹条扣件与浮置板整体构成浮置板道床的轨道板。轨道板通过弹簧隔振器支承在基础道床上，轨道板可以提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载，弹簧隔振器只有静荷载和少量的动荷载会传到基础道床上。浮置板地段与其他整体道床之间的刚度在浮置板地段过渡，通过加密两种道床接壤处浮置板端头的隔振器实现，相邻的整体道床无需特殊设计。为加强板之间的变形协调，浮置板板间设置4个上置式剪力铰。（剪力铰结构相当于一个外套管内装有一个内套管，两套管间可自由伸缩，但不可发生横向移动。） 浮置板标准板长25m，道床采用DTⅥ2型扣件，不使用轨枕，扣件直接锚固于道床板中。最小曲线半径350m，最大超高120mm，超高采用外轨抬高一半内轨降低一半设置。 本标段浮置板道床按照所在位置隧道类型和有无基底可大致可分为以下三种结构断面： 马蹄形、矩形隧道内有基底浮置板道床结构 采用基底倾斜始终与轨面超高相一致的原则来实现隔振器的合理布置，曲线上浮置板两侧等厚。同一段浮置板道床内，无论直线、曲线，隔振器型号相同。典型结构断面如图1-1所示。 图1-1 马蹄形、矩形隧道内有基底浮置板道床典型结构断面 本标段主要为此种类型的浮置板道床，共计4241.511m,其中直线上2502.402m位于，曲线上1739.109m。 盾构区间内浮置板道床结构 采用基底倾斜始终与轨面超高相一致的原则来实现隔振器的合理布置，曲线上浮置板两侧等厚。同一段浮置板道床内，隔振器型号相同。结构断面如图1-2所示。 图1-2 盾构隧道内浮置板道床结构断面 本标段仅左右线DK38+300~DK38+605为此种类型的浮置板道床，共计610m,均位于R=400m的圆曲线上。 马蹄形、矩形隧道内无基底浮置板道床结构 无基底，隔振器直接置于无超高的隧道结构顶面上，通过左右侧浮置板厚度不同来实现超高。内外侧隔振器型号不同。结构断面如图1-3所示。 图1-3马蹄形、矩形隧道内无基底浮置板道床结构断面 本标段仅左右线DK28+760~DK28+900为此种类型的浮置板道床，共计280m,均位于R=450m的圆曲线上。 1.3浮置板道床主要工程数量表 主要工程数量见表1.2。 表1-2 浮置板道床主要工程数量表 序号 项目 单位 数量 1 60kg/m钢轨 m 10263 2 C40混凝土(板) m3 6450 3 C30混凝土(基底) m3 3248 4 HRB400级钢筋 t 2157 5 钢轨焊接接头 个 412 6 隔振器 个 7818 7 DTⅥ2型扣件 对 8555 8 伸缩缝 个 206 9 钢盖板 m 5131.5 10 剪力铰 件 776 11 横向限位器 个 6191 12 观察筒 件 844 13 橡胶密封条及镀锌扁铁固定锚拴 m 11575 2、总体施工安排 浮置板道床具有施工工