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铰接式转向架 车辆二班 于大方 2015200311 应用与发展 运用铰接式转向架的列车中最令人瞩目的首推法国的TGV铰接式高速列车，它是欧洲高速铁路中研制最早、运用考验时间最长、性能优良的高速列车。 在TGV的基础上法国还研制开发了AGV列车，TGV列车只有非动力转向架采用的是铰接式转向架，而AGV列车则已经成功地将铰接式转向架应用于动力转向架上。 法国TGV转向架 除法国外，也有不少国家研制使用了铰接式转向架。 其中，日本是使用铰接式转向架较多的国家，在953系新干线高速试验列车、E993系市郊列车、50000型特快列车、E33l系市郊列车上都有应用。日本研制的铰接式转向架主要包括TR914、TR915、DT957，DT958等。 德国自主研发了BR423型铰接式转向架，这款铰接式转向架成功地运用于德国地区铁路ET425系列动车组。 瑞士的FILRT型电动车组采用的是ALSTOM公司的LHB技术。 荷兰则在近年购买了庞巴迪公司的新型Sprinter列车。Thrall车辆公司制造的关节式货车大约拥有4??000个车组，其中有相当一部分运行里程数超过了320万km。 此外，俄罗斯、奥地利、英国、法国等国也采用了关节式专用货车。 铰接式转向架的结构与特点 在传统结构的列车中,每辆车由两台转向架支承,车辆之间通过车钩缓冲装置连接。 而铰接式列车在列车总体布置以及转向架结构上均有所不同,其主要的特点是,车辆之间采用具有铰接结构的转向架,即相邻两车端共用一台转向架。 就铰接式高速列车而言,头车和尾车使用传统动力转向架,中间车辆使用铰接式转向架中间车一端为支撑端,另一端为铰接端支撑端车体端墙的两侧设空气弹簧承台,中央设有下球面心盘座车体的载荷经弹簧承台传至空气弹簧,再到构架。相邻车体的铰接端端墙中央设有上球面心盘,搭接于相邻车体支撑端的下球面心盘上,车体的一半重量经心盘传至支承端另外两车之间的纵向力也通过该球面心盘传递中间车体呈三点支撑。 铰接式转向架的结构形式 现有铰接式转向架大体可以分为2种形式：一种是铰接装置与摇枕相连的方式；另一种是没有摇枕的方式。 有摇枕的形式 有摇枕的铰接式转向架所使用的铰接方式主要有2类：转盘式和球心盘式。 转盘式 转盘式铰接式转向架的铰接方式为两相邻车体一端支撑于内盘，另一端支撑于外盘。而该转动盘通过摇枕弹簧与构架相连，构架坐落在轮对的两轴箱弹簧上。垂向载荷由转盘经摇枕→摇枕弹簧→构架→轴箱弹簧→轮对，纵向力与冲击力通过内外转盘传递。通过曲线时，相邻两车体可通过转动盘彼此相互回转。 球心盘式 球心盘式铰接方式为两相邻车体的端部通过球形心盘相互搭接，球心盘座固结于摇枕梁上，摇枕梁通过二系弹簧坐落在构架上，而构架通过轴箱弹簧与轮对相连接。球心盘式和转盘式只是铰接方式的不同，其余工作原理基本相同。 无摇枕的铰接式转向架 无摇枕的铰接式转向架一般使用的是空气弹簧支撑车体。 运用在TGV高速动车组上的铰接式转向架就是最为经典的2点悬挂无摇枕铰接式转向架。TGV高速动车组铰接式转向架位于动车组中间的两拖车之间。 每辆拖车前后两端分别为支承端和铰接端。两拖车连接处，一端为支承端，另一端则为铰接端。在支承端的端墙两侧各设置了1个二系悬挂弹簧承台，并在端墙中间位置设置了1个下球心盘座。在铰接端的端墙上没有二系悬挂弹簧承台，但在端墙的中间位置设置了1个上球心盘座。铰接端的上球心盘与承接端的下球心盘铰接在一起。垂向载荷的传递方式为：铰接端车体一部分垂向载荷通过球心盘传递给支撑端车体，两相邻车体的垂向载荷再通过弹簧承台传递给二系悬挂弹簧，最后作用到转向架上。两车辆之间的纵向力和横向力也通过该球心盘传递。 铰接式转向架的主要特点 使用铰接结构最大的优点是减少了转向架使用。由于转向架的造价昂贵，且重量比较重，减少转向架的使用可以降低列车的制造成本和整体重量，可以减少列车运行的阻力。轨道的不平顺对列车的影响与转向架的簧下质量关系密切，转向架的减少也降低了由轨道不平顺引起的激振输入。 使用铰接式转向架的列车不再需要车钩缓冲装置，车辆与车辆之间主要靠铰接装置连接，辅助安装了起缓冲作用的纵、横向减振器，这样大大提高了列车的整体性，减少了列车的纵向冲击力，使整个列车的运行稳定性、平稳性和安全性都得到了加强。 铰接式转向架的位置与传统转向架的位置不一样，它位于两相邻车体之间，列车在通过曲线时，两相邻车体由于靠铰接装置铰接在一起，则基本不会产生横向位