结构耐撞性设计和碰撞数值模拟.doc

结构耐撞性设计和碰撞数值模拟 第二部分 一、结构耐撞性研究 结构耐撞性的基本概念 多层次碰撞： 如在车辆碰撞事故中包含有： 车辆外壳的碰撞为第一层次碰撞——汽车结构耐撞性； 乘员同方向盘、仪表板及内饰等的碰撞为第二层次碰撞——乘员约束保护系统； 头颅和内含之间的碰撞为第三次碰撞等——生物力学； 耐撞性并不要求结构在撞击下毫无损伤，而是保证运载人员和重要物品不经受无法接收的加速度和损害，以保护人员、环境和结构中昂贵的部分。 结构耐撞性研究的主要内容： 碰撞中结构所吸收的总能量； 控制在碰撞过程中的减速度（力）； 准确控制结构的具体破坏模式，各部件的变形量、能量耗散量、甚至零部件的变形的发生时间及先后次序精确到千分之一秒以下。 耐撞性分析和设计的难点 结构耐撞性的分析基于对碰撞响应的理解，而碰撞响应极其复杂，涉及瞬时大变形、多种破坏模式、变形历史和应变率影响、结构屈曲和后屈曲、变形局部化、缺陷敏感性和零部件之间的相互作用等； 关于多种变形破坏模式：对常见的汽车薄壁构件就有，塑性弯曲、扭转、裂纹扩展和断裂、甚至穿透等；复合材料还包含损伤等更加复杂。 几个名词解释 变形历史：卸载、再加载、应变强化等 应变率影响 材料的塑性变形对应变速率敏感——材料的应变率敏感性，也称为粘塑性； 对应变率敏感材料，如常用低碳钢等，动态屈服应力比静态屈服应力高出许多。粘塑性本构关系非常复杂，常用的本构关系有Cowper-Symonds模型： 其中待定常数D和P通过试验给出 屈曲——结构的不稳定响应（欧拉杆） 变形局部化——变形向局部集中； 缺陷敏感性： 材料结构中不可避免的存在缺陷； 缺陷可能对屈曲模式产生决定性影响； 缺陷处的变形局部化会改变结构的变形模式，极端情况——外界输入能量主要消耗于缺陷处。 试验中的变形局部化现象及控制 结构耐撞性的研究方法 结构耐撞性的研究方法，不同于一般的结构弹塑性动力响应的研究方法： 结构在碰撞事故条件下变形和破坏的模式多种多样，难用常规方法分析计算，即使使用巨型计算机也是一项耗时和昂贵的工作； 碰撞本身具有随机性，如两辆汽车相撞时可能有各种相对位置和相对速度，要穷举各种碰撞工况进行分析计算实际上是不可能的。 两个基本特点决定目前对结构耐撞性的研究只能采用经验分析、模型实验和数值计算相辅相成的综合方法。 耐撞性设计与常规设计的关系 常规静力和动力设计： 一般按弹性准测设计，不允许出现明显塑性变形、屈曲和断裂破坏等； 耐撞性设计目标有两方面： 正常工作时，满足常规要求，不允许破坏； 碰撞发生后，允许破坏，但严格控制破坏模式和变形。 材料方面：以常用钢材的试件载荷—变形曲线为例： 结构方面：载荷变形曲线？最理想 结构变形局部化和缺陷敏感性分析举例 掌握变形规律，可保持原有结构，通过调整局部使减速度峰值和变形量同时降低。 不适当的一味增强，会使减速度增加，且变形量有时反增。 常规经验进行耐撞性设计失效举例 仅以汽车结构中常见的薄壁管件受压为例： 结构耐撞性与被动安全性的关系 良好的整车结构耐撞性是被动安全性基础 有效控制主要零部件的变形：使变形指标满足法规要求。 控制减速度峰值，降低乘员伤害。为降低乘员约束系统配置的成本提供了可能。 耐撞性设计良好的结构，只有配置了合理的乘员安全约束系统，并有效发挥作用时，才能使碰撞对乘员的伤害降到最低限度。 二、能量吸收装置简介 为了提高结构的耐撞性，使碰撞能量的耗散尽可能以一种有控制的方式进行，有时需要设置一些特殊的结构元件作为能量吸收装置，或叫能量耗散装置。 对于这类装置的具体要求往往因碰撞工况和安装部位不同而异，但一般说来有以下几点共同要求： 对能量吸收装置的一般要求 碰撞动能应尽可能不可逆转地转化为变形能，既应该以塑性变形而不是弹性变形来储存这种能量； 在碰撞条件下，能量吸收装置的变形模式应当稳定，具有可重复性和可靠性； 在吸收能量的过程中，应控制碰撞力和减速度。以保护人员和主要结构，因此良好的能量吸收装置在大变形下应具有接近定常的承载能力； 为吸收更多的动能，它应能提供足够长的变形行程，且在变形后不占据过大的变形空间或造成次生破坏； 汽车上的能量吸收装置应该自重轻，具有良好的“比耗能”，即单位自重所能吸收的能量值要高； 由于能量吸收装置一般是一次使用结构，应该成本低廉，易于制造和更换。 简单的吸能装置 复杂的能量吸收装置主要由具有良好能量吸收性能的结构元件组成。 即使简单的结构吸能元件，也必须注意一些经常出现的复杂因素，如几何大变形的影响；材料的强化；应变率效应；不同变形模式的转变和交互作用等。 典型的能量吸收结构元件 拉伸和弯曲元件：简单可靠但效率低。 金属丝、板条和圆管的拉伸，简单但颈缩行程短； W型、Z型等弯曲元件 ，在折角