重载高速列车制动(七章)答题.ppt

重载列车制动 重载列车实际上是扩编列车，它的速度并不高， 但编组车辆数很多，列车很长，有的还是两个列车 合在一起的组合列车。 对于空气制动机，在施行制动或缓解时所产生的 空气波(列车管减压波或增压波)有一个沿列车管由前 向后扩散或传播的过程;列车越长，其前后部开始制 动或缓解的时间差就越大。这种 “沿列车长度的制动 或缓解作用的不同时性“是列车制动或缓解时发生强 烈纵向冲动的主要原因。对于重载(扩编)列车，这个 问题尤其突出。 由于上述原因，在列车制动过程中的每一瞬间，各个机 车车辆具有不同的单位制动力。如果没有车钩的连接，各个 机车车辆都要按各自的减速度运行，但这是不可能的。如果 机车车辆之间全部是刚性连接(车钩与车钩间没有自由间隙， 也没有缓冲装置)，则上述不同的单位制动力只能导致各个连 接件中产生内应力，而不会引起各个机车车辆之间纵向冲动。 但是，为了使列车各机车车辆之间上下左有都具有一定的可 折曲性，以适应坡道起伏和通过曲线的需要，车钩与车钩之 间都有一定的自由间隙(每对车钩约为4omm)，所以，如果列 车施行制动时是在拉伸状态，则制动之初首先要消除这些自 由间隙，这就必然会产生强烈的纵向冲动，或者说，发生强 烈的纵向动力作用。 根据前苏联勃·勒·卡洛瓦茨基和沃·莫·卡赞林诺夫的理论 研究，列车制动时的纵向冲击力（最大静压缩力和最大动压 缩力的总和）R可按下列公式计算： 其中 A—反映施行制动时的车钩状态和制动缸充气特性的系数， 制动时车钩在压缩状态下A≈0.42，在拉伸状态、制动 缸变速充气时A＝0.75（无变速则为1.5）； K—一辆车的闸瓦压力总和； l—一辆车的长度； n—列车编组辆数； t—一辆车的充气时间。 1）列车制动时的纵向冲击力或总压缩力R都与制动 波速和制动缸充气时间成反比。 2）与编组辆数n的平方及一辆车的长度l成正比。 3）与制动（K·?k)成正比。 4）列车在拉伸状态下制动，比压缩状态下大得多。 除了纵向冲击外，重载列车由于编组辆数特别多，副 风缸也特别多，列车管也特别长，列车管总容积很大，从而 带来下来问题： (1) 初充风时间特别长； (2) 列车管减压和增压速度都很低； (3) 列车管的减压和增压速度沿管长方向的“衰减”都较严重。 所以，重载列车制动装置必须具备以下特点： 1）要有很高的制动波速和较高的缓解波速。为此必须加强和 改进每辆车的局部减压性能，增添局部增压性能，这样沿 列车管方向的衰减问题也可迎刃而解。 2）在大力提高制动波速的同时，采用制动缸先快后慢的变速 充气方法，科学地延长制动缸充气时间，以达到大大减轻 制动冲击、又不延长制动距离的目的。 3）采用摩擦系数较大的闸瓦，同时改用较小的制动缸和副风缸。 4）采用性能良好的空重车调整装置。 5）列车管内壁和各个连接管器要具有较小的流动阻抗。 6）要有密封式制动缸和良好的“压力保持”性能。 近几年来，北美和南非重载铁路的20000t～ 40000t列车开始采用微机控制的直通电控空气 制动系统（简称ECP）。该系统克服了自动空气 制动（包括自动电空制动）系统的不足，取得了 巨大的成功。 什么是ECP ECP制动系统的基本原理 在整列车上安装1根双股(直径为8 mm)电缆纵贯机车和车辆。 利用该电缆，可将机车上的230 VDC电源传到车辆，还可通过电 源线上的收发器，在机车和车辆之间进行双向数据交换。通过 电缆，制动指令以数据的形式从牵引机车传出，同时作用在每 辆车上。利用传统的副风缸和制动缸，空气仍然是制动作用的 “力量来源”，当处于ECP制动模式时，制动管成为总风管，且不 同于传统的空气制动系统，不再通过减压产生制动指令信号，从 而保持了ECP的阶段缓解能力，使列车操作和速度控制更为灵活。 开行万吨级重载列车主要问题 ECP与传统空气制动系统主要区别 本务机车发出制动信息，给车辆控制单元(CCD)，将副风缸空气直通制动缸或制动缸直接排空气，实现制动、缓解。 空气只作制动动力，不作传布命令介质 列车管持续充风给副风缸、列车管制动不排风 同步实现制动与缓解 列车分离或软管断开，能作出正确响应，故障导向安全 ECP使用现状 1995年 开始研制(美国) 1997年 开始装车试验(美、加) 1999年 美国AAR制订ECP规范S-4200 2002年 美国、加拿大、澳大利亚、南非等国在重载单元列车上批量推广，装车已达数万辆。基本上采用与既有制动机共用方式、既有制动机体备用。 ECP在南非重载铁路应用：