06第六章行车组织与运营管理陈虹兵-2015-ok-改..docVIP

行车组织与运营管理 设计原则 系统设计能力应满足各设计年限早、晚高峰小时最大客流量的要求。 设计年限初期为2023年、近期为2030年、远期为2045年。 列车在全封闭线路上运行，线路设计为双线，采用右侧行车制。观东路-望丛祠为上行方向，反之为下行方向。 列车运行计划和运行交路的设置以客流预测成果为基础，满足客流流动特征的需要；在考虑合理的服务水平的前提下，还要考虑系统运输效率等因素。 辅助配线的设置，应满足列车运行交路和非常情况下运营的需要，并在可能的条件下，考虑一定的灵活性。 信号系统采用移动闭塞信号系统。 列车最高运行速度为80km/h，特殊地段的列车运行速度根据实际情况确定。 运营管理应以保证安全，提高效率为准则，车站定员的设置根据管理机构的设置进行设计。 预测客流及特征分析 预测客流 客流预测成果是行车设计的基础资料。客流的流动特征以及各设计年限高峰小时断面客流量和全日断面客流量也是确定列车运行交路、编制列车运行计划的基础资料。 根据西南交通大学提供的成都地铁6号线客流初步数据，初期全日客流量93.5万人次，近期随着土地开发强度的增加和轨道交通线网的逐渐形成，日客运量增至125.8万人次，年均增长率为4.3%，远期全日客流达142.2万人次，年均增长率为0.8%，日客运强度2.4人次/公里。远期高峰小时最大断面为4.1万人次/小时。 各预测年6号线总体客流指标 表6.2-1 客流指标 初期 近期 远期 全日 线路长度（km） 47.4 59.2 59.2 全日客运量（万人） 93.5 125.8 142.2 负荷强度（万人/km） 2.0 2.2 2.4 平均运距（km） 9.0 10.65 10.45 早高峰 早高峰客运量（人次/小时） 152279 205928 231500 早高峰单向最大断面（人/小时） 29585 37966 40955 晚高峰 晚高峰客运量（人次/小时） 145129 197666 221116 晚高峰单向最大断面（人/小时） 27520 35508 37505 系统客流规模特征分析 行车组织的设计要全线考虑，6号线早高峰客流断面大于晚高峰客流断面，各设计年限早高峰客流断面如下所示：6号线远期早高峰单向最大断面客流量为4.1万人次/小时，最大断面位于“沙湾～人民北路”之间。 图6.2-1 6号线各设计年限早高峰断面图 根据客流断面，可以看出各年限早高峰客流有以下特征： 客流量大，远期高峰单向最大断面客流量为4.1万人次/小时，属于大运量级线路。 客流出行具有时段性，客流具有明显的方向性和潮汐现象。 客流断面呈“双峰”分布，高峰高断面持续的区段较长。 客流不均衡性较强，早、晚高峰客流和上、下行客流均具有一定差别。 6号线初、近、远期早高峰客流大于晚高峰客流，远期早高峰时段的客流量占全日客流的16.28%左右；晚高峰客流占全日客流的15.55%。 根据远期预测客流断面图，可以看出早高峰小时客流断面客流呈“双峰”分布。远期最高断面位于沙湾～人民北路区间，为4.1万人/小时，出现在下行方向；上行方向高峰断面出现在牛王庙～顺江路区间，为3.5万人/小时。 图6.2-2 6号线远期早高峰客流断面 图6.2-3 6号线远期早高峰站点集散量 行车组织 系统选型与列车编组 根据号线功能定位、客流量级以及客流特征，在制式选择和车辆选型方面，结合本线的功能定位、线网以及，对A型车及列车编组方案进行了比选研究认为：采用最高运行速度为80km/h的A型车，编组方案在对本线客流的适应性等方面具有明显优势，能较好地适应本线的功能定位、客流特征和线路条件。 图6.3-1 6号线远期早高峰客流断面 6号线远期客流断面呈“双峰”分布，具备开行大小交路条件。远期二分之一断面出现在广场路-双陆路区间。远期三分之二断面出现在梓潼宫-金融中心东区间。因此结合工程可实施性，远期交路开行方案如下： 方案一：大小交路比例采用1:1，北端小交路选择在广场路站，南端由于双陆路站距一期工程终点站观东路站仅有一个区间，为减少配线设置，南端小交路折返点选择在观东路站。小交路占全线长度的67.6%。 方案二：大小交路比例采用2:1，北端小交路折返点选择在梓潼宫站，南端由于南外环南站接出入段线，并距金融中心仅有两站，因此南端小交路折返点选择在南外环南站。小交路占全线长度的51.1%。 方案三：考虑到北端犀浦站与2号线换乘，广场路站与21号线换乘，南端双陆路站与12号线换乘，为更好地服务换乘客流，大小交路采用2:1开行比例。南端小交路折返点选择在观东路站，北端小交路折返点选择在广场路站。小交路占全线长度的67.6%。 远期交路方案综合比较表