涡轮增压器重点.doc

增压系统102 2 叶轮比 2 了解外壳参数：A/R 面积/半径 4 压缩机/R 4 不同类型的排气歧管（优缺点 铸造型vs等长型） 5 增压比 7 空燃比：空燃比，为什么稀混合气可以获得更大的功率却更加危险？ 9 增压系统102 在阅读本部分之前请仔细复习并且深入理解涡轮增压101系统，以下内容将讨论涡轮增压102高级系统： 叶轮比 在谈到涡轮增压器时，Trim是一种常见的术语。例如,你可能会听到有人说“我有一个GT2871R 56Trim的涡轮增压器。那么什么是Trim？Trim是一个用来表达涡轮与压气机叶轮的入口导流片和出口导流片之间的关系的专业术语。更确切的说，它就是一个面积比。 入口导流片直径被定义为气体开始进入叶轮的区域的直径，同理，出口导流片直径被定义为气体离开叶轮区域的直径。 基于空气动力学和空气入口路径,压缩机直径。 例2:GT2871R涡轮增压器(# 743347-1)出口直径71.0毫米48。压机的是什么?一个的压气机涡轮,通过改变气流容量影响性能。 然而，你必须知道实际情况中所有其他参数是不会都保持不变的，因为一个Trim值更大的叶轮并不一定意味着更大的流量。 了解外壳参数：A/R 面积/半径 A / R(区域/半径)描述了所有压机的几何特征。A / R参数对压缩机和涡轮性能有不同的影响,如下面。 压缩机/R -压机性能/R的变化相对不敏感。大的A / R外壳有时被用A / R的相反,使用一个较大的 / R将降低排气速度,较低的反压力和更好的权力在更高的引擎速度。 这里有一个简单不同的应用涡轮机壳体的几何形状。通过比较不同涡轮机壳体/ R,通常可以确定。 两个3.5升引擎使用GT30R涡轮增压器。两个引擎是唯一的区别涡壳/，其他都相同。 一号发动机蜗壳的A/R是0.63。 二号发动机蜗壳的A/R是1.06。 那么我们根据和发动机匹配的不同涡轮能推断出这款发动机的预期用途吗？ 一号发动机：这款发动机的A/R是较小的，因此是偏向于低扭输出和快速的响应，我们会认为这款车在街道上行驶乐趣会更大，因为大家都偏向于喜欢快速的涡轮响应。然而在高速阶段，这种较小的A/R会造成较大的排气背压，进而导致峰值功率的下降。这种类型的发动机更加适用于低速状态下的涡轮响应和瞬态工况比最大功率更加重要普通街道行驶。 二号发动机：这款发动机有一个较大的A/R值，因此更加偏向于峰值功率的输出，但同时也牺牲了涡轮响应，和低扭输出。较大的A/R可以降低高速状态时的排气背压，有利于提高发动机的峰值功率，同时这种发动机可以有更高的最大转速，因为涡轮提供了更大的增压压力。与第一款发动相比，这款发动机更加适合经常处于高速运转状态下的赛道模式。 不同类型的排气歧管（优缺点 铸造型vs等长型） 从工艺上讲，有两种不同类型的排气歧管，一种铸造型（图3），另一种焊接型（图4）。 增压发动机排气歧管相当复杂，因为需要把好多因素考虑在内并权衡利弊。 整体表现较好的歧管设计技巧： *最大化弯曲半径的排气脉冲能量使排气初选相等长度来平衡所有气缸的排气降级为了更好的,应减少排气口涡轮之间的体积因为更好的排气脉冲能量的利用率,涡轮的性能得到了提高更快。