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电喷培训讲义 概述（第1讲） 发展沿革 1957 Bendix开发Electrojator 电喷雏形 20世60年代 德国Bosch公司购买Bendix专利，改进后于 1967推出波许D型 转速和进气负压——间接测量 1973推出波许L型 叶片式、质量流量计 同年 波许K型 机械控制连续喷射 1976波许K+λ传感器=闭环控制 （美苛刻废气排放法规） 70年代末 出现单片微处理器 最开始用于点火装置，进而用于汽油喷射系统 命名各有不同 ： 波许 Motronic 丰田 TCCS 日产 ECCS 卡门涡流式 1980 三菱 超声波方式 1984 丰田 光学方式（光电二极管） 1981热线式 日立和波许合作研制 Te 反应快，阻力小，能适应各种海拔不需修正 1982KE 燃油分配器上增设电液调节器 1980单点 TBI SPI 优点 优良的驾驶性能 冷启动 化油器：关闭阻风门 电 喷：冷启动阀额外供油——较为准确 加速 化油器：加速泵额外供油 电 喷：进气量+转速→EFI控制 反应迅速无滞后 大功率 化油器：机械省油器+真空省油器 电 喷：节气门位置传感器+空气流量计→EFI精确 良好的经济性能 并非电喷最大优点（设计完善调整良好的化油器也有很好的经济性） 电喷比化油器省油5~15%（综合有点火控制因素，非单一电喷因素） 优秀的环保性能 TWC 分类 控制方式 机械控制式 K型→KE型 电子控制式 喷射部位 缸内喷射 现在很少采用（高温、高压、喷油嘴安装位置） 进气管喷射 单点（SPI SPFI TBI） 与化油器类似：各工况下混合气分配不均 但比化油器精确稳定，成本比多点低。 多点（MPI） 各有喷嘴→混合气浓度一致性 进气管道只通过空气，空气流动性比汽油颗粒流动性好，进气管可自由设计，满足最大负荷要求。 流量计结构 D型 德Druck=英Pressure 压力 通过测量进气压力来间接以电压量表示进气流量。传感器的本质是压力传感器（不陌生接触很多，如防盗器） L型 德Luft=英Air 空气 （采用最多） 叶片式 热线式 卡门涡流式 喷射时序 连续喷射系统 只要曲轴在转动，不停喷油 （曲轴转速信号） 间歇喷射系统 主要传感器工作原理 空气流量计 D型 平时1~4V 拔掉3.6V 叶片式 测量叶片、同轴电位器、回位簧（类似油箱浮子） 补偿叶片、阻尼室→高频波动 补偿电阻→蓄电池电压波动 热线式 铂金加热线圈，流过的空气冷却导致电阻变化 与外界温度和海拔几乎无关，省补偿措施（温度传感和海拔位置传感器） 为保持热线清洁：熄火时1000℃高温烧尽处理 超声波卡门 4个部分：均匀方格横断面空气通道；产生卡门涡流的三角支架；超声波发生器和接收器；控制电路。 原理：超声波横向穿过带涡流的气流时，受涡流干扰，其幅值和相位都被涡流周期性调制，接收器输出信号由相位检测器解调成等幅变频脉冲。脉冲的频率和空气流量有很好的线性关系（相互对应关系好）。 光学卡门 不同之处：（光学）产生涡流的是圆柱体外形；计数方式采用光学。 原理：发光二极管→金属薄片镜面→光敏三极管 涡流使镜面不停振动（摆动），三极管收到的光时断时续，三极管就向ECU输出不同频率的脉冲。频率与进气流量成正比（解释）。 节气门位置传感器TPS 开关型 早期，现少用 连续型 主流。同步旋转的线性电位器。 设有怠速位置触点。 温度传感器 采用负温度系数（成反比，解释）。【注意，个别车型用正温度系数】 热敏电阻对温度变化响应速度快，但线性并不好。 水温 THW 一般在进气管预热水套上 气温 THA D型：空滤后 L型叶片式：流量计叶片轴附近 L型光学卡门式：流量计通道上方 （根据安装位置，可以帮助判断流量计类型。） 氧传感器（λ传感器） 致命弱点：铅中毒 含铅汽油行驶几百公里，传感器功能就几乎丧失。 常用两种类型： 二氧化锆 多孔二氧化锆陶瓷管，内外表面镀铂。400℃下（有加热线圈）氧浓度差很大时，产生0.9~1V电位差（类似光电电池，只不过光电池产生电位的是光）。氧浓