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4-单点交通控制道路交通控制南京理工大学1感应控制的基本思想2半感应和全感应3优先控制4感应控制与定时控制的比较单点感应控制信号机车辆检测器数据处理控制算法信号变换交通流信号灯单点感应控制初期绿灯时间单位绿灯延长时间绿灯极限延长时间 感应控制算法基本原理： 当绿灯开始时，显示“初期绿灯时间”（最短绿灯时间）；当初期绿灯时间结束时，如果检测到无车到达，则转换为红灯，如果还有车到达交叉口，则延长一个“单位绿灯延长时间”；在“单位绿灯延长时间”结束时，如果检测到无车到达，则转换为红灯，如果还有车到达交叉口，则再延长一个“单位绿灯延长时间”，以此反复，直到无车到达或总绿灯时间达到“绿灯极限延长时间”。单点感应控制-基本参数 （1）初期绿灯时间 初期绿灯时间应该保证在停车线与检测器之间排队的车辆完全在绿灯时间内通过停车线，所以与检测器到停车线的距离大小有关。美国推荐数据： 在我国，还需考虑行人和非机动车的通行所需时间。间距（m）初期绿灯时间（s）间距（m）初期绿灯时间（s）0~12825~301413~181031~361619~2412单点感应控制-基本参数 （2）单位绿灯延长时间 单位绿灯延长时间的大小决定了感应式控制的效率。 单位绿灯延长时间太长则会损失绿灯时间，降低通行能力；太短则会导致检测到的车辆在单位绿灯延长时间内无法通过停车线，失去了感应控制的意义。 （3）绿灯极限延长时间 绿灯极限延长时间可以为定时控制方法确定的绿灯时间，一般为30-60s。 在绿灯时间内检测到的最后一辆车，可能在绿灯极限时间结束时，无法通过停车线，这时应将以最快的可能返回绿灯单点感应控制-基本参数 （3）绿灯极限延长时间 如果交通流量非常大，绿灯时间就等于绿灯极限延长时间，这是相当于定时控制。 绿灯极限延长时间也可以采用可变绿灯极限时间，即如果绿灯极限延长时间结束时交通流量仍然大于设定的流量值（临界值），则再延长绿灯时间，且增加临界值，直到实际流量小于临界值为止。单点感应控制 按车辆检测器设置的位置不同，感应控制可分为半感应控制和全感应控制。 半感应控制是车辆检测器设置在主次道路相交交叉口的次要道路上或主要道路上的控制方式。 全感应控制是车辆检测器设置在交叉口的所有进口道路上。 单点感应控制-半感应控制 （1）检测器设置在次要道路上的半感应控制 预置次路最短绿灯时间，当检测到次路上有车时，次路为绿灯，无后续车时，次路红灯；否则，到达最短绿灯时强制换为红灯。 可以看出，只要次路上有车就会中断主路车流，此时可视为次路优先控制。适用于特殊需要的次路，如消防队、重要机关出入口等。 不利于次路行人和非机动车直行。主路绿灯无次路有车有次路绿灯无次路有车有到未到最短绿灯单点感应控制-半感应控制 （1）检测器设置在次要道路上的半感应控制 如果次路优先，则会随时中断主路车流，对于非特殊需要的次路，可以预设次路的排队车长度，当实际排队大于设定的长度时，次路绿灯，否则次路红灯。 次路的预设排队车长度由检测器到停车线的长度来确定。主路绿灯小于设定值次路队长大于次路绿灯小于设定值次路队长大于到未到最短绿灯单点感应控制-半感应控制（2）检测器设置在主要道路上的半感应控制 平时主路总是绿灯，当在一段时间内检测不到主路有车时，次路绿灯；主路上检测到有车时，主路绿灯。主路绿灯未到初期绿灯时间到有最大绿灯时间主路有车无次路绿灯次路绿灯结束单点感应控制-全感应控制 全感应控制是所有进口道上都设置检测器的感应控制方式。适用于相交道路等级相当、交通量相仿且变化较大的交叉口。 全感应控制可以有一般的感应控制、公交优先感应控制、特种车优先感应控制。 单点感应控制-全感应控制主干绿灯次干绿灯否否有最大绿灯时间最大绿灯时间有主干有车次干有车否否无无是无是无最小绿灯时间最小绿灯时间次干有车主干有车是有是有单点感应控制-优化感应控制 为了更充分利用绿灯时间，提高感应控制的交通效益，感应控制仍需要优化。 在交叉口的每一进口道上不同位置设置两个检测器，先配以足够的绿灯时间以保证停车线到最近的检测器之间的排队车辆的通行，然后依据两个检测器之间的交通信息（流量、车速、车距等），判断在延长绿灯时间内的交通效益，并与其他相位内因为延长红灯而造成的损失进行比较，以效益最大或损失最小为目标，确定绿灯延长时间或换相的时机。 单点感应控制-公交优先控制 空间优先：公交专用道 时间优先：被动优先、主动优先、实时优先 被动优先是修改已有的信号运行系统，预先进行交叉口BRT优先信号配时，是固定配时公交信号优先控制模式的一种，该模式下，不考虑交叉口附近路段是不是有公交车辆到达，因此不需要埋设检测器，其运作状态与公交车的实际运行状态无关。一般情况下，当公交车车头时距小，而流量较大时，被动优先控制模式可以有效的发挥其最大功能。单点感应