中国民用直升机应用现状问题和展望.docVIP

中国民用直升机应用现状、问题和展望 国内民用直升机服务一直难以发展，何时理顺体制和机制是关键，估计到2005年直升机飞行小时将翻番 国内热心于发挥民用直升机在国民经济建设和公益服务领域作用的人们一直在大声疾呼，要发展民用直升机；国外直升机制造商也认为，中国是一个民用直升机的大市场，一直想方设法在中国推销其产品。 　　可是，在世界民用直升机应用业高速发展、国内民航运输业飞速发展的十几年中，我国的民用直升机拥有量却仍在几十架上徘徊，而且国产直升机所占比例还不断下降。 发展不均衡的现状我国民用直升机的发展历程明显地分为在计划经济体制下和向市场经济体制转轨后的两个发展阶段。 在计划经济体制下（1965年～1982年），基本管理模式是使用单位（包括林业、地质、石油等部门）购买直升机，交民航部门执管，主要为购机单位服务。民航组建的直升机操作单位基本没有经济上的问题，只有飞行安全压力和完成生产飞行小时的负担，发展速度和规模都在国家的计划之中。 1983年之后，国家决定将国内的近海石油开发实行对外开放。外国石油公司在竞标的同时，也把国际通行的市场经济法则带了进来。近海石油开发部门以招标形式采购直升机的海上石油平台服务，以国际的价格要求国际水平的服务，价格比国内原来的的直升机服务价格高出几倍。高需求和高价格，使国内出现了一阵办近海石油服务直升机公司的热潮。在当时国内购买直升机的资金和管理经验不足情况下，各直升机公司分别以不同方式和外国直升机公司合作，从而刺激了外国直升机公司在我国的竞争。石油开发及其相应的直升机服务的对外开放，推动了国内直升机近海石油服务的发展。据统计，1982年，国内近海石油服务飞行3283小时，1983年增至4568小时，1984年增至7039小时。在这种形势下，由服务单位购买直升机也出现了一个小高峰，海豚、S－76A、贝尔－214ST、超美洲豹等型机都陆续购置进来。 自1984年，在政府计划下退出近海石油服务飞行行业的邯郸中国工业航空服务公司第三分公司和承担近海石油服务飞行任务的中国南海石油联合服务总公司民航直升机公司，都开始向直升机参与输电线路建设和维护领域进军。此举受到水电部，特别是其科研部门的欢迎和大力支持。双方密切合作，先在邯郸进行了直升机巡线试验，获得成功；后进行了向复杂山区吊运混凝土和塔材的试验性生产飞行，也取得了成功。在民航总局科研部门的支持下，先后分别在邯郸和珠海进行了直升机放线试验，后在实际施工中应用（包括跨越长江），均取得成功，并获得了民航科技进步奖。但是，有科研经费支持的试验生产飞行都取得了成功，可在输电线路建设和维护中的应用却没能继续下去。 其他飞行如物理探矿，空中拍照、游览、急救等飞行量也都比较少。1991年，林业部利用世界银行援助我国的森林防火款项，购买8架法国生产的小松鼠直升机，交中国飞龙专业航空公司执管，执行护林防火任务，生产飞行利用率也比较低，每架年均飞行仅100小时左右。 在近海石油服务飞行高速发展的1984年，民航局购买了6架贝尔－206，交飞行学院作为培养直升机驾驶员之用。但由于民用直升机总体上仍处于徘徊状态，训练任务不多，此项业务很快陷入了亏损状态。但到了1992年，国家体委安阳航空运动学校引进了R－22型直升机，主要训练一些国外直升机驾驶员，其任务却一直不断。飞行时间已超过10000小时，取得了较好的经济效益。 　　鉴于上述国内民用直升机服务业务发展严重不均衡的现状，笔者认为其原因主要在于：虽然石油公司是通过招标方式选择直升机服务，各直升机公司之间也把降低价格作为争标的一个方面，但直升机近海石油服务的价格，仍使直升机公司效益颇佳；而石油公司如果不以这样的价格使用直升机，而采用别的服务方式，则可能要花更多的钱。正是这种使用和服务单位双方都有效益的情况，促使近海石油直升机服务业有了较快发展。而直升机在其他领域的服务中，如进行输电线路建设和维护，按服务单位要求的价格，电力部门感到比用常规方式要多花钱，而多花的钱又找不到补偿的途径；按电力部门可接受的价格，服务单位又要赔钱，赔的钱也不能再像以前计划经济时那样得到政府的补偿，因而只能让这些服务暂时搁置。贝尔－206陷入亏损是由于其飞行小时成本高，培训费高，因而培训对象少所致；R－22效益好正是得益于其飞行小时成本低，价格低，培训人员多。 　　以上情况说明，在某一直升机应用领域，是否使用单位和服务单位都能取得效益，是直升机能否在该领域大量应用的关键。 影响发展的关键问题为什么在国外确确实实能产生效益、并大量使用直升机的一些民用领域，如直升机在输电线路建设和维护领域的服务，在我国却难以全面开展，更谈不上取得经济效益呢？这主要是国内尚未形成大量使用直升机的机制。 如，国外人工费用较高，而我国的人工工时费用相对要低得多；而国内所