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浅谈支线机场建设与发展 作者：张世元（张家界荷花机场总经理） ??? 近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法： ??? 一、支线机场所面临的现状 ??? 国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元（不含地方航班补贴）。亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。 ??? 支线机场的亏损主要是由低客源引起。没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分之一。2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10％运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。 ??? 在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题，便是中小机场难以负担的运营成本。比如消防级别，由于航空公司机型越飞越大，从而对机场综合保障能力要求也越来越高。其一，支线机场按局方消防等级6级要求进行设施设备的配备，但在实际运行中，明确要求将机场消防等级提升为7级。据匡算，仅购买消防车一项就得上千万元，这对于年收入只有几百万元的支线机场是一笔无法承受的开支。其二，随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，营运机场各项设施设备的维护费用还将不断提高，支线机场运营将面临着巨大的资金压力。其三，按行业要求，机场每9个月需要对助航灯光、盲降、导航台站进行校飞，预计校飞费用在100万元左右，对年旅客吞吐量只有几万人次的通航支线机场来说，根本无法生存。 ??? 二、支线机场未来发展需要关注的问题 ??? 十二五期间，我国将航空业视作拉动经济发展的重要引擎，并着力完善航空基础设施建设，大力新建、扩建、改建机场，并将建设重点放在支线机场。然而，在大规模的建设中，有关机场如何布局、设计规模、功能定位等问题也值得我们关注。 ??? 一是合理的机场布局。截止2011年，我国共有机场182个，大约每万平方公里1.85个。而美国现有各类机场19000个，机场密度达每万平方公里8.4个。仅从数字来看，无论是在总量上，还是在机场密度上，我国民航运输机场的数量与美国等发达国家相比，还有较大的差距。为此，国务院于2006年出台《全国民用机场布局规划》，计划到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，增加近百个支线机场。然而，如果仅仅是将美国的情形照搬到中国，用以指导中国今后10年乃至20年的民航机场建设的规划，那也是不切实际的。首先，航空运输主要依赖于经济发展水平。中国仍属发展中国家，人均收入剔除汇率因素还不足发达国家美国的五分之一。在中国，机票价格相对于国民消费水平仍然偏高，航空消费仍未普及，还属高端消费。其次，美国地域广阔，大城市和人口多集中在东北部和西部。东西部之间的人员和物质交流，为其航空运输创造了巨大需求。再次，还有管理体制的差异，由于中国空域管理改革进度缓慢，民航空域资源紧张局面难以在短时期内得到根本改善，又进一步压缩了支线机场生存发展空间。因此，在“十二五”期间，建如此多的小型机场，有无必要？目前全国约有330多个地州市，按照机场建设规划，力争每个地州市都有机场，从机场分布的面积密度指标上，看似达到了机场分布的平衡性。但如果将各区域的经济发展水平、人口分布密度等重要因素考虑其中，就无须仅仅为了达到数量上的平衡而修建数量众多的机场。因为过多的支线机场一旦投入使用，势必加剧空域资源紧张局面，同时还会造成资源上的浪费。为避免在机场建设上出现无序竞争的局面，可以按照一定比例，在考虑高铁、高速等立体交通体系布局的同时，对各个区域