沪宁高速铁路WCDMA网络覆盖优化及应用对策.ppt

* 高铁覆盖关键问题分析及对策 隧道典型覆盖问题 隧道作为铁路的组成部分，直接影响到铁路覆盖的指标，必须采用特定的覆盖策略。由于隧道的长度不同直接影响到信源选取、覆盖方式等，通常将高铁隧道按长度小于200m的隧道称为短距离隧道，200m～2000m之间的隧道称为中长距离隧道，大于2000m的隧道称为长距离隧道。 长隧道覆盖通常采用RRU作为信号源，使用泄露电缆覆盖，通常需要在隧道内安装多个RRU。并在隧道出入口设置足够的切换区域，以满足切换带需求。为了保证隧道口信号顺利切换，通常在隧道口顶部安装天线，通常采用高增益天线，以保证足够的天线功率。 * 高铁覆盖关键问题分析及对策 铁路站点的覆盖策略 根据无线电波传输特性，小区下行信号在覆盖列车的传输过程中，会不同程度的出现直射衰减损耗，同时由于主波瓣方向与列车存在夹角传播时，也会有较多的信号被列车车体反射，出现反射损耗问题，从而较大程度减弱信号实际覆盖到车厢厢体内部的能力。 小区对列车覆盖能力与掠射角的关系： 下图模拟显示了小区方向与列车的实际覆盖方式效果，其中θ为小区主波瓣方向与铁路的夹角，也称掠射角。 * 高铁覆盖关键问题分析及对策 根据相关测试统计数据，CRH1车厢的穿透损耗与掠射角的关系如下图所示： 可以得到关于新型动车组车厢的穿透损耗如下结论： 1) 随着掠射角的减小，列车车厢穿透损耗增加幅度增大。当掠射角小于10度时， 列车车厢穿透损耗比30度时将额外增加10dB以上，当掠射角小于5度时，列车车厢穿透损耗比30度时将额外增加15dB以上。 2) 当掠射角在10度以内，列车穿透损耗增加幅度明显加快，所以在网络规划设计的时候，我们建议实际的掠射角应该控制在10度以上。 3) 根据测试数据，CRH1动车车厢整体穿透损耗平均值在20dB以上。 * 高铁覆盖关键问题分析及对策 小区对列车覆盖能力与基站铁路间垂直距离的关系： 下图主要模拟了天线高度在10米到90米间不同塔高情况下，基站与铁路间距实现的的实际覆盖铁路长度效果： 根据模拟统计结果，基站与铁路垂直距离在500米左右时，能够提供最好的铁路覆盖效果，并随着基站离铁路的距离变大，小区对铁路的覆盖长度逐步降低。 以通常的40米天线高度为例，根据上图统计可知，小区能够覆盖铁路上约2.4公里的长度。 * 高铁覆盖关键问题分析及对策 应对策略： 充分考虑新站到铁路的距离，500米左右垂直站距能实现铁路覆盖长度的最大化。 合理控制小区覆盖方向与铁路夹角的关系，减少列车的反射损耗。 在计算小区覆盖能力时，综合考虑各型列车的穿透损耗。 * 高铁覆盖关键问题分析及对策 超近距离站点覆盖 因为前期网络建设或覆盖区域需求，部分基站实际距离铁路非常近，如下图所示： 为减少频繁切换问题，小区1和小区2采用0.5/0.5 RRU共小区方式覆盖，但由于入射角过小，导致容易产生图中阴影区的出现。 应对策略： 可通过对1、2小区RRU增加功分的方式，增加3、4小区对阴影区的覆盖，实际逻辑小区仍只有一个，完成对本区域的连续覆盖。 * 高铁覆盖关键问题分析及对策 高铁沿线IUR接口实现 鉴于WCDMA网软切换相对于硬切换在切换时延需求、切换信令的复杂度、切换成功率等方面的优势，为在高速移动环境下较少和避免跨地市间RNC切换失败的情况，建议覆盖高铁的所有RNC间开通IUR接口软切换功能。 基于IP 承载的Iur 是指Iur 用户面流量通过IP 承载网，传送到另外一个地区的RNC。实施时Iur 与IuPS 共用一个物理连接，其组网方式如下图所示。 RNC 的Iur 流量由CE 汇聚后，经过IP 承载网，到达另外一个地区的CE，再转到目的RNC。 基于IP 的承载网是3G 网络的发展趋势，采用IP 技术后，可以得到组网灵活、传输效率高等优点， 同时对于RNC扩容等网络结构变化时，只需进行数据配置方面的简单变化，能够适应网络的快速变化。江苏现网经过测试，已证明基于IP承载的IUR接口可成功实现。 * 高铁网络配置和优化建议 采用功分方式增大覆盖距离 单RRU功分双向发射示意图 在高速覆盖组网时，为了增加单个RRU的覆盖范围，减少RRU数目，可以采用一个RRU功分双向发射的方式来增加单RRU的覆盖距离。 高速小区下行基带信号同时向两个方向发射，逻辑上还是单个小区工作，这样就相当于1个小区的分裂。当列车行驶经过基站时，不会发生软切换，从而提升性能。 RRU 1 RRU 2 小区1