城市轨道交通工程介绍.docVIP

城市轨道交通工程结构与特点 地铁车站结构与施工方法 地下铁道（简称地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。 一、地铁车站形式与结构组成 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，见下表： 分类方式 分类情况 备注 车站与地面的相对位置 高架车站 车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路测设置两种 地面车站 车站位于地面，采用岛式、侧式均可，路堑为其特殊形式 地下车站 车站位于地面之下，分为浅埋和深埋车站两种 运营性质 区域站 在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（也成大、小交路）的运营模式，设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站（即中间折返站，短交路列车在此折返） 换乘站 位于两条及两条以上线路交叉点的上的车站，具有中间站的功能外，还可以让乘客在不同线路上换乘 枢纽站 由此站分出另外一条线路的车站。该站可以接送两条线路上的列车。 联运站 指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘，联运站具有中间站和换乘站的双重功能 终点站 设在线路两端的车站，就列车上下行而言，终点站也是起点站（始发站）。终点站设有可供列车全部折返线和设备，也可供列车临时停留检修。 按结构断面 矩形 车站中最常用的形式，一般用于浅埋、明挖车站。车站可设计成双层，跨度可采用单跨、双跨、三跨等形式。 拱形 多用于浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式，单拱断面由于中部起拱较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果，明挖车站采用单跨结构时也有采用拱形断面的。 圆形 原型车站为盾构法常见的形式 其他 马蹄形、椭圆形 站台形式 岛式站台 站台位于上下行线路之间，具有站台面积利用率高，提升设施公用，能灵活调剂客流，使用方便，管理集中等优点，常用于较大客流量的车站，其派生形式有曲线式、双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等。 侧式站台 位于上下行线路的两侧。侧式站台的高架车站能使高架区间断面更趋合理，常见于客流量不大的地下车站和高架的中间站，其派生形式有曲线式、单端喇叭式、双端喇叭式、平行错开式和上下错开式等形式 岛侧混合式站台 将岛式车站及侧式车站同设在一个车站内，常见的有一岛一侧、或一岛两侧形式。此种车站可在同时在两侧站台上下车，共线车站往往会出现此种形式 （二）构造组成 地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运行设备设置的中心和办理运营业务的地方。 出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具及资金条件等因素影响。因此，施工方法的确定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。 明挖法施工 明挖法施工时先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。 明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有作业面多，速度快、工期短，易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。 明挖法基坑可以不设围护敞口开挖，可以设置围护结构。 若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够的空地能满足施工需要又不影响周围环境时，则采用放坡基坑施工。这种基坑施工简单，速度快，噪声小，无需做维护结构。如果因场地限制，基坑边坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的加固措施，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护；也可设置重力式挡墙后垂直开挖。即便如此，该方法的造价仍然是较低的。 如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面结构密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护结构的基坑。 明挖法基坑支护结构选择时，应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度，先确定基坑安全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。《建筑基坑支护技术规程》JGJ 120—2012的基坑支护结构的安全等级划分见下表 安全等级 破坏后果 一级 支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体施工安全的影响很严重 二级 支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体施工安全的影响严重 三级 支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体施工安全的影响不严重