6第六章悬架设计(科大)辩析.ppt

第六章 悬架设计 §6-1 概 述 一 、主要作用 三、前、后悬架方案的选择 （八）其他 材料： 55SiMnVB钢或60Si2Mn 工艺： 表面喷丸 1、扭杆直径 2、扭杆有效长度 3、扭杆直径d，有效长度L与扭转刚度Cn的关系 d增大，Cn增大，悬架刚度C与Cn成正比，平顺性变差； d也不能随便减少，必须满足强度要求； L增大，Cn减少，C减少，悬架平顺性改善； L不能过长，过长在整车上布置困难，宜采用组合式扭杆。 希望fc1与fc2要接近，但不能相等（防止共振） 希望fc1fc2 (从加速性考虑，若fc2大，车身的振动大） 2）、n1与n2的匹配 若汽车以较高车速驶过单个路障，n1/n2＜1时的车身纵向角振动要比n1/n2＞1时小，故推荐取fc2=（0.8~0.9）fc1。 考虑到货车前、后轴荷的差别和驾驶员的乘坐舒适性，取前悬架的静挠度值大于后悬架的静挠度值，推荐fc2=（0.6~0.8）fc1。 为了改善微型轿车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。 要求： 方法： 3）、 fd要合适，根据不同的车和不同路面条件选择 要求悬架有足够的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。 乘用车：fd=7-9cm; 客车：5-8cm; 货车：6-9cm 二、悬架的弹性特征 悬架受到垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于在车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线 。 1)线性弹性特性 定义:当悬架变形f与所受垂直外力F之间呈固定比例变化时，弹 性特性为一直线，此时悬架刚度为常数 。 悬架的弹性特性有线性弹性特性和非线性弹性特性两种 1、定义 2、分类 特点：随载荷的变化，平顺性变化 2)非线性弹性特性 定义：当悬架变形f与所受垂直外力F之间不呈固定比例变化时 1—缓冲块复原点 2—复原行程缓冲块脱离支架 3—主弹簧弹性特性曲线 4—复原行程 5—压缩行程 6—缓冲块压缩期悬架弹性特性曲线 7—缓冲块压缩时开始接触弹性支架 8—额定载荷 特点 在满载位置（图中点8）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好 距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大 作用 在有限的动挠度fd范围内，得到比线性悬架更多的动容量 悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形为止消耗的功 （悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小 ） ◎空载与满载时簧上质量变化大的货车和客车，为了减少振动频率和车身高度的变化，应当选用刚度可变的非线性悬架。 ◎乘用车簧上质量在使用中虽然变化不大，但为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架。 三、货车后悬的主、副簧的刚度匹配 车身从空载到满载时的振动频率变化要小，以保证汽车有良好的平顺性 副簧参加工作前、后的悬架振动频率变化不大 确定方法 使副簧开始起作用时的悬架挠度fa等于汽车空载时悬架的挠度f0，而使副簧开始起作用前一瞬间的挠度fK等于满载时悬架的挠度fc 。副簧、主簧的刚度比为 使副簧开始起作用时的载荷等于空载与满载时悬架载荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），并使F0和FK间平均载荷对应的频率与FK和FW间平均载荷对应的频率相等，此时副簧与主簧的刚度比为 ca/cm=（2λ-2）/（λ+3） 。 四、悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配 侧倾角刚度的大小影响到侧倾角，侧倾角过大过小都不好： 过小会感知不到侧翻的潜在危险； 过大则感觉太不安全，不舒适。 前后悬架的角刚度匹配要考虑汽车的转向特性： 为满足汽车的不足转向特性，一般使前悬架的角刚度为后悬架角刚度的1.4～2.6倍，使得前轮的侧偏角大于后轮的侧偏角。 §6-4 弹性元件的计算 一、钢板弹簧的计算 （一）钢板弹簧的布置 （二）钢板弹簧主要参数的确定 （三）钢板弹簧各片长度的确定 （四）钢板弹簧刚度验算 （五）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 （六）钢板弹簧总成弧高的核算 （七）钢板弹簧强度验算 （八）其他：材料、工艺等 （一）钢板弹簧的布置 纵置或横置 横置：没办法传递纵向力，需设置附设的导向机构，很少采用。 纵置分为：对称式与非对称式 一般为对称式，在需要改变轴距而又不想改变弹簧位置的情况下采用非对称式。 （一）钢板弹簧的布置 （二）钢板弹簧主要参数的确定 （三）钢板弹簧各片长度的确定 （四）钢板弹簧刚度验算 （五）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 （六）钢板弹簧总成弧高的核算 （七）钢板弹簧强度验算 （二）钢板弹簧主要参数的确定 满载静止时前后轴负荷G1,G2 簧下质量Gu1,Gu2 单个钢板弹簧的载荷为