公路桥梁施工中预应力问题及对策探讨（二）.docVIP

公路桥梁施工中预应力问题及对策探讨（二） 　　摘要：文章概述了公路桥梁施工中预应力技术的应用，分析了预应力技术施工中存在的问题，提出了一些解决对策。 　　关键词：公路桥梁；预应力；应用；对策 　　一、公路桥梁施工中预应力技术的应用 　　1、在受弯构件中应用 　　这种应用技术是通过对施工碳纤维片材进行粘贴，从而使钢筋混凝土的硬度变大，是一种特殊的加固方式。当原始的加固结构存在部分内力时，增加初始应变会导致构件碳纤维的变化范围变小，抑制了建材的高强度性能。在粘贴碳纤维片材时使用预应力技术，使其具有一定程度的初始拉应力，就能提高碳纤维片材的应力，激发了建材的高强度性能。 　　2、预应力锚固技术的应用 　　在公路桥梁施工中，常选择钢丝或钢绞线作为加固材料，可以实现大跨度跨越、满足大承载力要求。不少斜拉桥与立交桥都应用了这一技术手段。预应力锚固包括外锚头、内锚固段及锚杆体三个部分，统称为预应力锚固体系。外锚头包括钢筋混凝土所制的垫墩、工作锚板、钢板垫、限位板、工具锚板等部位，是实现张拉和锁定的重要装置。锚杆体也叫做张拉段或自由段。是预应力形成的主构件。 　　对于公路桥梁工程来说，外锚头是非常关键的部位，正因为它的存在，才能够使预应力获得永久保存。外锚头主要是由金属部件加工成的机械装置，主要类型有镦头锚、锥形锚、XM锚、JM锚、QM锚等。内锚头分为两类，一类是机械式内锚头；一类是胶结式内锚头，胶结式内锚头又分为水泥材料和树脂材料两种类型。锚杆可分为拉力分散型锚杆、压力分散型锚杆、拉压力分散型锚杆、三种类型，它能够在张拉荷载作用下自由伸长，当把这部分伸长永久固定后，会对构筑物等产生预应压力，所以锚杆体是锚固的关键。 　　3、压浆施工方法应用 　　如果采用预应力技术来进行桥梁构件的施工，在固定体外索锚横梁过程中，将局部粘结的方法给应用进来，并且要严格按照施工设计要求的标准来控制它的粘结度。通常情况下，要在保证压浆密实度符合相关要求的基础上，控制粘结路段的粘结力，保证超过了施工设计规定的张力，只有这样，方可以与锚固施工规定的标准所符合。在桥梁预应力施工项目中，非常重要的一个工序就是压浆施工，在正式施工之前，需要按照一比一的模型试验之后方可以进行。 　　二、公路桥梁施工中预应力技术存在的问题 　　1.波纹管堵塞 　　堵管是指在混凝土浇筑后波纹管出现堵塞的现象发生了堵管会导致后期预应力钢绞线穿束无法通过或张拉预应力时钢绞线实际伸长值与设计计算值相差很大，给施工带来不必要的麻烦，即影响了工期，又耗费了人力。引起堵管的原因分析：首先，施工单位在施工过程中没有严格按照施工规范安装波纹管，出现波纹管定位不精确引起的弯折扭曲、套管接头松动，或者是在混凝土浇筑施工中，振捣人员在振捣混凝土时操作失误，造成波纹管局部的破裂，直接导致混凝土水泥浆渗漏到波纹管中造成堵管。其次，波纹管自身的质量缺陷引起漏浆堵管。 　　2.后张预应力结构张拉力控制的问题 　　预应力施工作业不够规范，特别是张拉力控制不严对预应力桥梁质量影响较大。一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，以张拉力为主，以伸长值校核张拉力。通常张拉力的计量采用1.5级油压，误差大，有的千斤顶甚至未经计量标定就张拉，而且张拉人员多数未经专业培训，如果作业不专心，经常容易出现较大误差，甚至读错表，发生张拉力忽高忽低的现象。特别在多束张拉时，由于每束张拉力都不同，往往对预应力筋的伸长值计算不准确，弹性模量取值混乱，实际张拉时难以做到将伸长量按规范规定控制在±6%范围内，导致张拉力失控。 　　3.预应力结构张拉前出现裂隙问题 　　钢筋砼结构在使用荷载作用下裂隙是不能避免的，部分预应力的B类构件也允许出现有限制的裂隙，而在预制场内的构件，则应尽量避免出现裂隙。张拉前出现的裂隙经常是由于干缩和温差造成的。裂缝常在表面处，宽度较细、分布不均，梁板类构件多沿短方向分布，有时产生在箍筋位置，有时从构件顶面延伸到构件侧面，温度裂缝有表面的、深进的和贯穿的，走向元一定规律。梁板式构件裂缝多平行于短边，深进和贯穿的裂缝一般与短边方向平行，裂缝沿构件全长分段出现。 　　4.预应力钢筋孔道堵塞问题 　　这种现象主要发生在后张法构件中，预留孔道塌陷或堵塞使预应力筋不能顺利穿过，不能保证灌注工程质量，影响张拉效果。产生的主要原因是抽芯过早，水泥砼尚未凝固，不具有一定的强度，或抽芯太晚，橡胶抽拔管可能被拔断。 　　三、解决预应力技术存在问题的对策 　　1.对于预留管道堵塞的处理 　　首先要依照管道施工规范作业，并采取有效措施防止管道扭曲或弯折，此外还要妥善把控抽芯时间；对于预应力筋拉伸不足，应按精确数据对管道进行固定，并保证管道的线形顺直圆滑，此外还要防止施工导致局部弯曲；对预应力较大